《一座城市18座高铁站 GDP“大跃进”到头了？》（冰川思想库 2024-07-28）报道：
高铁站一座接一座地建，大一点的城市，财力、客流也许能够勉强支撑，但中小城市“霸王硬上弓”式的强行上马，可能会陷入一种钱砸进去了但没有任何响动的困境。
一座城市，可以容纳多少个高铁站？在高铁基建浪潮下，这一数字一直在被不断刷新。
近日有媒体报道，山东济南通车的高铁站有12个，在未来规划中，算上快开通的遥墙机场、济阳、商河南站，还将布局6个高铁站，形成18个高铁站的格局。
地方形象、政绩驱动下的高铁站建设如火如荼，18个还远远不是国内城市的极限。问题在于，一边是城市的高铁站数量越来越多，一边是一些建成的高铁站，因为种种因素遭到闲置弃用。
财力、客流消化不了的高铁站，正在成为一些地区的沉重负担。
01、
随着高铁建设的迅猛推进，不少省份已经率先实现了市市通高铁，在方便出行的同时，高铁的通达度，也成为地方综合实力的体现，不少城市在对外宣传时，往往会将高铁运营里程，当成一种政绩来展示。
高铁网络的广泛覆盖，车站数量也越建越多，形成一个个串联网络的节点。
论开通运营的高铁站数量，济南当然不是最多的。早在2021年，有机构统计研究显示，全国339个城市中，重庆、哈尔滨、北京、苏州、青岛、福州、合肥7个城市，高铁站的数量不低于10个，其中重庆多达20个。
重庆面积大，下辖的区县数量多，常住人口超过3200万人，规模堪比一个小型省份，高铁站数量多在情理之中。
但像济南这样的二线城市，面积只有重庆的八分之一、哈尔滨的五分之一，常住人口数不到千万人，规划18个高铁站，是否过于泛滥了？
更值得一提的是，在高铁成为地方发展“牌面”的背景下，不仅大城市抢着建设，一些中小城市也纷纷上马，砸锅卖铁地争取线路，争取设站。
比如桂林，常住人口495万人，为了发展旅游经济，一口气规划建设了9个高铁站，分别是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、阳朔站、全州南站、永福南站、兴安北站、五通站。
遗憾的是，地方抢着上马的高铁站，并不是都带来了预期的经济效益。
前不久有媒体报道，全国至少有20个高铁站，建成后从未启动运营，或者在短暂运营后又停止服务。闲置的原因也很简单，客流量不足，亏损严重，地方补贴难以持续。
以桂林为例，建成的9个高铁站中，五通站因位置偏远，交通配套不足，车站日均发送客流量不到200人次，开通运营仅4年就停止运营。
日均客流量不到200人次还算好的，像湖南株洲的九郎山站，前几年的“春运”期间，日均客流量一度不到10人。偌大一座车站，一天就服务几个乘客，无疑是资源的极大浪费，自然也难逃关停的命运。
02、
高铁一响，黄金万两。在巨大的利益驱动下，地方之间围绕高铁线路、设站而展开的明争暗斗屡见不鲜。
对地方民众来说，建高铁不是直接从他们口袋掏钱，当然也会希望高铁线路越密集、高铁站越多越好，这样在家门口就可以通达全国，出行更方便。
但事实上，高铁网络规划需要考虑多种因素，线路、站点的设置，存在一个极限阈值。高铁站越多，通达度就越高，或者说高铁出行就越方便，这可能是一个错觉。
首先，过于密集的站点设置，可能会影响高铁的运行效率，如增加停靠时间、降低平均速度等，还可能对城市空间布局产生不利影响，导致区域发展呈现碎片化的现象。并且，线路上的站点太密集，会形成分流效果。被网友称为“南京两大落魄车站”的南京紫金山东站和江浦站，建成十年未启用，就是一个典型的例子——紫金山东站距离开通的仙林站只有8公里左右。
其次，高铁出行的便捷性，受线路走向、站点选址影响，有便利的配套和交通衔接，高铁站才能有较高的运营效率。
欧洲、日本等国家，高铁站基本就在市中心，客流量大。像日本的新宿站，是世界上使用人次最高的铁路车站，位于东京都新宿区、涩谷区，形成了一个繁华的商圈。
为了推动城市郊区的开发，带动土地升值，降低拆迁成本，国内不少城市的高铁站，选址往往比较偏僻，以至于高铁站建好时，周围甚至可能还是荒无人烟的状态。
此前有学者对京沪线、武广线上38个高铁站进行统计梳理发现，中国高铁站距离城市中心的平均距离为14.12公里。并且，“城市规模越小，高铁站距离城市中心相对也越远”。
一二十公里当然不是极限距离，像孝感北站，离孝感市中心接近一百公里。四川青川站、贵州铜仁南站、盘锦北站，距离市中心都在60公里以上。
高铁站选址太偏，线路开通运营后，周边缺少成熟的交通衔接。地铁不通，公交难等，想要坐高铁，可能还得花费不少钱打车，在路上消耗的时间，也动不动就是一个小时。
这种局面下，尽管地方成功争取到高铁线路，并在市郊设立站点，但交通衔接不畅，民众出行依然极不方便，高铁站的客流量面临严峻挑战，运营效果与预期相去甚远。所以，高铁出行便利程度的提升，不是建越多的站越好，关键在于科学规划线路与站点的选址布局。
有的城市一味贪多，在远离市中心的地方搞超前规划，设置了很多小型的站点，将高铁站当成摊大饼扩张、卖地的辅助手段，结果因为重复建设客流稀少，陷入运营困境，不得不依赖财政补贴来维持。
03、
建一座高铁站，要保障它的运营效率，需要投入的绝不只是拆迁、建站、运营成本，周边配套的基础设施的完善，也是一笔巨大的支出。
高铁站一座接一座地建，大一点的城市，财力、客流也许能够勉强支撑，但中小城市“霸王硬上弓”式的强行上马，可能会陷入一种钱砸进去了但没有任何响动的困境。
我们知道，尽管国家铁路集团承担了部分骨干线路的建设费用，但众多线路仍需地方财政埋单。
有的地方为了争取高铁线路及其站点的设立，只能完全自掏腰包，但由于这些线路最初并未纳入规划，且往往未直接穿越城市中心，导致争取到了线路，但只能途径城市的边角，站点设置很偏，由此出现前面提到的客流稀少的问题。
地方民众对高铁建设的财政负担，可能缺少直观的感受，但感受不到，并不意味着烧钱的成本不会转移到他们头上。
像前不久引发关注的海南儋州海头高铁站，投资超4000万，站房面积近2000平方米，建好8年却不投用。这4000万如果用于改善民生，可以解决多少问题？
我们不能只看到高铁站点的不断增设，没有看到重复建设、闲置浪费造成的沉没成本，以及地方债务的沉重负担。重数量、轻质量，忽视投资效率，在这个前提下，来点赞所谓的高铁便捷性，当然是不合理的。
正因如此，2018年发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》提到：
新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。
此外，2021年的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见》也提到，严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。
同时，规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设。也就是说，只要规划没有，地方自掏腰包建设也不行。这些政策要求被认为是对高铁建设“踩刹车”。
在严控地方债的背景下，高铁“大跃进”是该降降温了。把高铁建设搞成数字政绩，一味追求线越多、站越密，如此盲目投资和重复建设，只会加剧地方的财政负担。
网民嚎叫：
千户侯
高铁线的终点城市实际不需要规划一个大型高铁站。而是以分散在各个区的小型站点更为方便。如果以户到户的出行便利，高铁站是越近越省时。大站的建筑成本与集成的几个小站的建筑成本是可以控制在同一个数量级。不过随着技术的进步，固态电池促进低空飞行器的普及，一些基建道路的规划已经不合时宜。会浪费大量的社会资源。
2024-07-29 02:07
谢选骏指出：人问——一座城市18座高铁站 GDP“大跃进”到头了？我看——一座城市18座高铁站……这只是“土八路荒唐建国”的冰山一角，马裂不死，凌迟不止！土八路荒唐建国，就是马裂猪意对中国的凌迟！土八路荒唐建国不停止，中囶的流血惨剧不会终止。
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