（一）
《疯了？美国海军研究所已开始设想发私掠许可证抢中国商船了！》（环球时报新媒体 孔新 2020-04-09）报道：
美国《国家利益》网站4月7日发表文章称，中国有超过14000千米的海岸线，中国还拥有仅次于希腊的世界第二大商船队，如果美国打算在一场大规模战争中封锁中国、扼杀中国的经济，可以怎么做呢？
雇佣兵们拦截商船
美国海军研究所的一名研究员、退役海军陆战队将领马克-坎锡安撰文称：“私掠制度，可以提供一种低成本的手段，在和平时期发挥更强的威慑作用，在战时占据优势。”他表示，“在战争时期，私掠船可以扫荡海面，摧毁中国的航海产业，这是中国经济以及中国领导人赖以保持经济稳定的要素。这种战法带来的强烈威胁可以增强威慑能力，彻底防止战争的爆发。”
但是文章指出，如果要部署私掠船，美国就必须邀请私掠船进入自己的近海。私掠船实际上就是海盗，而且是得到官方支持的海盗。在过去几百年里，西方列强经常通过发放“缉捕许可证”，允许海员们自行武装起来，攻击对手的商船。私掠船们可以得到对手商船和货物作为战利品。发放“缉捕许可证”的国家则可以因此而打击敌国的经济。
训练中的雇佣兵们
坎锡安在文中说：“现代私掠制度可以攻击中国的一个极大弱点，中国拥有的商船数量比美国多得多。实际上，攻击中国的全球贸易可以破坏中国的整个经济，并威胁政权稳定性。与人们广泛认为的观点相反，美国私掠制并不违反美国国内法和国际法。”
坎锡安说，雇佣海盗比扩大海军规模要快得多。“可以迅速签发缉捕许可证，海盗们在几周内就能发起冲突。如果打算重建美国海军，大概需要四年时间。”
早期美国私掠船“巴尔的摩荣耀”号
坎锡安在文中指出，私掠制度的最大风险是危及美国的国际信用。这是美国军方在伊拉克战争期间学到的教训。海盗是难以驾驭和控制的。他们也是靠不住的。2007年，黑水公司的雇佣兵在巴格达枪杀了17名平民。导致美军形象受损。
但坎锡安强调，退伍军人充当海上雇佣兵的好处很明显。“现有的雇佣兵公司会毫不犹豫地抓住机会成为海盗。现在有数十家公司提供安全服务，包括商场保安和反海盗护卫队。有大量的退伍兵希望加入雇佣兵公司。在伊拉克战争高峰期间，美国政府雇佣了大约两万雇佣兵承接安保工作。”
坎锡安认为，如果中国也采取私掠制度来对付美国，问题不大。他似乎认为美国的商船队规模比较小。世界上只有250艘商船是挂美国旗的，看起来美国似乎不容易受私掠制度影响。“如果中国也放出私掠船，美国的易损性比较低。”
但是，这250艘挂美国旗的商船只是美国赖以进行国际贸易的船队的一小部分。美国商船队规模较小，只是因为美国的税法和管制条例迫使船主挂外国旗来避税。
《国家利益》文章指出，如果中国授权私掠船攻击所有进出美国港口的商船，而不仅仅是挂美国旗的船只。那么人们就会发现，美国对国际贸易的依赖和中国差不多，而且这些贸易多数靠商船完成。私掠制会使赏金猎人在全球海洋上横行，就像美国发起“反恐战争”后赏金猎人在战区横行一样。后果是很糟糕的。
（二）
《研究报告主张美国动用私掠船对抗中国的海洋扩张》（2020年4月11日 美国之音）报道：
中国一艘渔船2017年4月5日停泊在南中国海的黄岩岛附近，旁边是中国的海警船。
最新研究呼吁美国动用私掠船对抗中国的海洋扩张。另有报告说，中国的海上民兵武装已经成为中国国家海洋战略的重要组成部分。
美国海军学会4月月刊Proceedings登载了重量级学者撰写的两篇文章，提出了上述呼吁。
美国退役陆战队上校、战略与国际研究中心资深顾问坎奇安（Mark Cancian）和学者施瓦兹（Brandon Schwartz）在文章说，中国庞大的商船船队对美国构成了不对称的薄弱环节，中国的全球贸易如果遭到攻击，将会破坏中国的经济与稳定。美国应该向私人船只发放私掠许可（letter of marque），允许私人船只在发生双边冲突时拦截并扣押中国的商船与物资。
文章提到，美国1907年以后就没有正式签署发放过私掠许可，可这是“出于战略和政策考量，不是出于法律考量”，而且美国宪法也允许国会签发私掠许可。
文章并指出，私掠许可在冲突发生后很快就能签发，私人船只几个星期内就可以开始搜捕行动，而建造一艘战舰大概需要四年的时间，动用私掠船因此是对抗中国海洋扩张最廉价并迅捷的工具。
有报道说，国会众议员保罗（Ron Paul）在2007年和2009年两次提出利用私掠许可的方法讨伐本拉登和索马里的海盗，最后都没有成功。
这两篇文章刊登后有人很快提出了异议。美国兰德公司资深防务分析师格罗斯曼（Derek Grossman）对美国之音说，“美国使用私掠船并发放私掠许可的想法可能会破坏美国的印太地区目标。华盛顿通过印太战略寻求维护以规则为基础的国际秩序。如果从事基本是海盗的行动，就会与美国本着国际法规与行为准则的精神和平解决纠纷的政策背道而驰。而且有效性如何呢？我认为美国会很难说服私人渔船或其它商业船只去从事军事行动。这样做风险巨大而且资金回报很小”。
美国军事记者艾克斯（David Axe）10日在国家利益（National Interest）网站上发文说，美国如果发放私掠许可，中国可能采取报复措施，也向民营船队发放私掠许可，对美国的商船和所有往返于美国的国际船运实施拦截，让美国的国际贸易受损。文章说，“简单的事实是，美国对外贸的依赖几乎与中国相同，而且大部分是通过船运”，“后果可能很可怕”；
新加坡南洋理工大学国际与战略研究所研究员许瑞麟（Collin Koh）对媒体说，使用私掠船的想法“政治上不可行”，“会被认为是公然的挑衅，可能招致中国报复”，而且“根据联合国宪章，此举可能被认为是动用武力，也可能招致国际谴责”。
美国学者考虑动用民间力量对付中国海洋崛起，中国也在继续扩大民间力量的国防参与。美国兰德公司资深防务分析师格罗斯曼4月6日发表报告说，中国的海上民兵武装（PAFMM）在南中国海和东中国海的主权声索活动中正在发挥越来越大的作用。具体手段是，从后方向有争议的灰色区域（gray zone）调集大量武装渔船，既能在数量上压制对方的维护主权行动，又能避免国际关注，降低美国进行干预的可能，以“海上人民战争”的方式做到“不战而胜”。报告因此认为，中国的海上民兵武装已经成为中国国家海洋战略的重要组成部分，需要引起足够的警觉。
格罗斯曼对美国之音说，“对付中国海上民兵武装灰色区域行为的一个更为有效的策略可能是帮助东南亚国家的海岸警备队和海军壮大他们的力量，更好地在争议地区进行巡逻，遏制中国海上民兵武装。印度尼西亚最近就有效动用了海洋安全组织、海军甚至空军的力量去逼迫中国海上民兵武装撤退到纳土纳群岛（Natuna Island）周边的水域（就在中国的九段线以南）。这个策略能够十分有效地在其它地区复制”。
对中国海上民兵问题有深入研究的美国海军战争学院中国海洋研究学社（China Maritime Studies Institute）教授艾立信（Andrew S. Erickson）4月7日在个人网站上评价说，新冠病毒疫情肆虐之际，南中国海和东中国海都在发生奇怪的撞船事件，“既然中国继续不愿公开透明，就希望本国船只与中国船只发生双边事件的国家政府以及了解情况的各方会公布事件的详细信息。与此同时，已经有充足的信息显示，中国海上民兵武装过去几十年来已经在这些水域发挥了重要的作用”。
（三）
《美国专业机构发表奇文：主张用私掠许可证破坏中国海上商路》（陶式防务评论 2020-04-10）报道：
居然是真的！美军退役上校竟然主张用私掠许可证（官方海盗许可证，Letters of Marque）对付中国的海上商路。
近日，美国海军研究协会（USNI）网站发表了两位署名作者的文章，标题为《将海盗们放出来！》（Unleash the Privateers!）。其中一名作者马克·坎西安，还是美国海军陆战队的退役上校，另一名作者是布兰登·施瓦茨。这个网站并非普通媒体，而是属于美国最专业的海军研究机构。
文章宣称，“海军战略家们”正在努力寻找对抗中国海军崛起的方法，通常路线是要求更多的船只和飞机，但由于军费预算已经达到顶峰，所以两位作者建议利用私掠许可证这种低成本的工具。作者还颠倒黑白地宣称，所谓的“私掠”不是海盗行为。但真的如此吗？
USNI网站原文
什么是私掠许可证？
私掠许可证（Letters of Marque），是一国政府向平民发布的许可执照，可以允许他们“合法”地捕获或摧毁“敌方舰船”。美国宪法甚至公开写上了相关条款，明确授权国会发布这些规则（第一条第8款第11条）。按照私掠规则，被捕获的船只和货物称为“奖品”，“奖品法”仍然写在美国法律条文上。
在美国独立战争期间（1775年-1783年），美国的私掠船曾经活跃一时，在大西洋上四处劫掠英国等国商船。这种名为“私掠船”，实为官方背景的武装海盗船，是随大航海时代来临而出现的。
美国私掠船与法国巡航舰交战
在西班牙和葡萄牙垄断世界海权的时代，相对弱小的英国和荷兰就非常重视私掠船，用海盗行为破坏老牌霸主的海上航路。当时，英国和荷兰的多数商船往往都兼职海盗船，看到适合下手的船只就会动手。而且，这些所谓的“官方”私掠船有时根本不遵守“只攻击敌国船只”的命令，对任何国家的商船都可能出手，甚至包括本国船只。
到了英国称霸海洋的时代，美国私掠船则充分效仿了英国的榜样，甚至将抢劫商船的行径干到了英国泰晤士河口。可以说，从16世纪到19世纪初，大西洋和加勒比海的海盗活动非常猖獗，很大原因都是这种私掠船制度造成的。一些“野生”海盗往往通过购买私掠许可证，获得某些国家的“官方身份”和幕后支持，导致海盗活动长期难以被禁绝。
劫掠西班牙商船的英国海盗
由于这类私掠船对海上贸易活动破坏极大，而且还是政府主导的海盗抢劫行为，引发了全世界的公愤。1823年，美国总统门罗不得不宣布废除本国的私掠船制度。
1856年，在结束克里米亚战争的巴黎和会中，与会的欧洲各国在签订《巴黎和约》的同时，还附带签署了《海上国际法原则宣言》，宣布在全世界永久废除私掠船制度。在这时候，武装海盗船横行于大洋的时代才真正结束。
猖獗的加勒比海盗，实为私掠许可证的恶果
打击中国的“一带一路”？
《将海盗们放出来！》一文，矛头主要针对了经济高速发展的中国。文章作者宣称，中国通过“一带一路”倡议积极扩大了全球经济和外交影响力，但这种扩展也造成了脆弱性，因为这些投资必须得到保护。在过去15年里，中国经济增长了一倍以上，这是由中国外贸出口推动的，中国国内生产总值（GDP）的38%来自贸易。
文章宣称，中国内地的商船船队规模很大，2018年拥有2112艘船，另外属于香港的还有2185艘。此外，中国有一支庞大的远距离捕鱼船队，数量估计达2500艘。
相比之下，美国商船队只有246艘。美国商船数量少，主要是建造和运营成本高昂，现有船队主要靠《琼斯法案》维持，该法案规定，在美国港口之间运送货物的船只必须悬挂美国国旗。
文章宣称，美国的这种商船数量弱势，反而在“私掠制度”下成为优势，而且可以极大提高美国在和平时期的“威慑力”。同时，美国海军舰艇数量持续下降，目前已经减少到295艘左右，距离355艘的理想目标遥不可及，因此用民船身份打造一支“私掠船队”能够以极低成本获得重大战略优势。
文章宣称，私掠船非常容易隐蔽，世界上有成千上万个港口可以隐藏在其中或在其中穿行。而且，美国现有的大批私营军事承包商会可以充当私掠者的角色。
目前，西方国家有数十家公司提供所谓的“安保”服务，从商场保安到商船上的反海盗特遣队。全球有大批雇佣兵为私人承包商工作，例如在伊拉克战争最激烈的时候，美国就雇佣了两万名承包商麾下的雇佣兵从事安全工作，作为美国士兵的补充。
文章还以索马里海盗为例，认为一次“成功的捕获”就能赚取数百万美元，足以吸引这些军事承包商来效力。
19世纪初期横行于大西洋的美国私掠船
文章宣称，虽然这种想法令多数战略家难以接受，但是“战略形势是新的，思想也是新的”——私掠船可能涌入海洋，摧毁中国的经济所依赖的海洋产业。作者公然宣称，这种“私掠船”方式能够加强威慑，从而根本“阻止战争的发生”。
众所周知，私掠船制度是被历史唾弃的罪恶沉渣，本来早已被世人遗忘。美国一些人居然想捡起这种东西去破坏世界经济，以达到他们荒谬绝伦的目的。西方某些人的下限是超出我们的想象的，我们不能用道德主义和理想主义的思路去欺骗自己，需要充分提高警惕。（作者：陶慕剑）
（四）
《劫掠中国：美国对华打击中的“海盗船”方案》（杜佳 独家网）报道：
随着疫情相继在“罗斯福号”（CVN-71）和“尼米兹号”（CVN-68）上爆发，至少在太平洋地区，美国暂时没有航母可用。
不过美国并未消停。4月份，美国海军学院网站上出现一篇堪称惊世骇俗的文章，号召美国在与中国的冲突中使用私掠船。
所谓“私掠船”（privateer），就是拿着官方许可证的海盗。文章呼吁美国政府鼓励美国民船自行武装，在全世界范围内劫掠中国的商船和渔船，以打击中国的海上贸易路线，破坏中国经济。
（美国网友看得很清楚，私掠船就是“海盗换了个名字”嘛，美国这个浓眉大眼的“全球国际体系维护者”怎么突然做起这单生意了？）
笔者杜佳此前早就预言，为应对疫情美国可能援引《国防生产法》，果然本月初川普就动用这一法律，要求通用、3M等企业服务于抗疫物资的生产与协调。而现在“私掠船”方案又被提上桌面，不得不让人驻足关注。
美利坚“依法治国”，怎么突然就鼓励违法犯罪了？作者宣称美国自有国情在此，私掠船完全合法，读者不必惊诧。
“合法”抢劫的由来
所谓“合法”，是合乎美国国内法。
美国《宪法》第一条第八款规定，国会有权力“批准私掠许可证”（Letters of Marque and Reprisal）。这个条款直到现在既没有被废除，也没有被修正，也就是说彭斯领导的参议院和佩洛西领导的众议院还真的有权力召唤私掠船对付中国。
（1812年12月美国政府发放的私掠许可证，抬头是詹姆斯·麦迪逊总统的大名。上面写着船名，东主、船长、大副的名字，装备2门炮和20个船员，经国会依法授权可以“在美国司法管辖权区域内，或者公海，或者英国管辖的海域，制服、夺取或取得任何武装或者非武装，公有或者私有的英国船只”。）
1812年，美国和英国爆发战争。为了对付大英帝国这个海上强权，6月26日，美国国会通过《有关私掠许可证、战利品和战利品货物的法案》，祭出了私掠船这个法宝。
私掠船要如何登记、取得许可、“合法”劫掠、变卖战利品、瓜分所得，有一整套制度。
在申请时，船主需要向国务院上报船名、吨位、武备和船员数。船主还需要交纳5000美元的押金，船员数大于150人则交纳10000美元；如果私掠船的船主和船员有任何违法美国法律的行为，这笔钱会被没收。(美国国会, 1812)
申请通过之后，私掠船就可以“持证上岗”了，它的目标是一切英国人的船只和货物，不分民用、军用、私营、公有，只要打得过。该法律规定，一旦劫掠成功，被俘获船只、货物等一切财产，归私掠船的“东主、指挥官和船员”所有。
由于和英国开战，美国制定法律，不准从英国进口商品。私掠船抢夺英国商品来美国销售，算是违反法律么？《有关私掠许可证、战利品和战利品货物的法案》专门规定，贸易禁令对私掠船无效。
（1814年10月，葡属亚速尔群岛，美国私掠船“阿姆斯特朗将军号”大战英国皇家海军战列舰“金雀花号”。）
私掠船拿下船只后，并不是坐地分赃了事。该法律规定，一切所得在法律上属于“战利品”，必须先运送到美国港口，或者对美国友好国家的港口，带入“美国司法管辖权之内”。联邦地区法院对战利品有“排他性司法管辖权”。法院会检查私掠船的行为是否违反美国法律，然后再决定劫掠所得的归属。
俘获的人员必须上交，美国政府会以每个俘虏20美元的价格支付奖金（后来涨到100美元）。
一切妥当后，法庭会组织拍卖，费用由私掠船承担；船上的商品需要交纳关税；一切所得还需要缴纳2%的所得税。剩下的净利润由东主和船员按照约定瓜分。按照法律精神，东主所得不能超过一半。
为了便于监管，法律规定私掠船的指挥人员必须就船只的日常经历、劫掠的过程、以及账目做详尽的记录。一经发现造假，私掠许可证会被取消，船长罚款1000美元。
私掠船大多是小型船只，适航性较差，远洋航行能力有限，不是每次得手后都能把被俘获的船只开回美国的港口。这种情况下，私掠船可以索要一笔费用之后放走被俘船只。后者从私掠船手中得到一纸证明，表示“已经被抢过一次”，凭着这张证明免受其他美国私掠船掠夺。
如果当时被俘获船只拿不出足够的钱，还可以打欠条。如果船主拒绝支付，私掠船可以将他告上法庭，申请强制执行。被人打劫了，不想支付赎金，还会被人告上法庭，不知道货主们此时会是什么心情。
总之，抢劫也要符合基本法，也有一套合法程序。美国竟然有板有眼地制定了一部法律，鼓励民众抢劫致富。对于“山巅之城”的“文明”，笔者只能表示叹为观止。
私掠船是民船，不是军舰，没有正式编制。美国政府在对私掠船的定性上打了一个马虎眼。在美国政府编写的海运司令部和商船队的历史中，把私掠船称为“海军的私掠船队”（NAVY privateer force）。(美国海军教育和训练项目发展中心, 1984)如此来看，私掠船虽然归于私人，在海上劫掠，但是“有官身”，自然就不算海盗了。要是不小心被俘，得享受战俘待遇。
这属于钻法律空子，私掠行为的性质就变成了“代表美国政府抄没对方货物”，就不算抢劫了。
在笔者看来，美国使用私掠船就成了“纵兵劫掠”，性质更加恶劣。堂堂华府经制之师，如此岂不成了一帮杀人越货的匪徒、流寇？
禁止私掠船的国际法
世界大国意识到事情不妙，开始订立国际法禁止私掠船。1856年，英、法为首的55个国家签署《巴黎宣言》（Paris Declaration Respecting Maritime Law），第一条是“从现在起废止私掠行为”。(英国和法国, 1856)
美国没有加入《巴黎宣言》，因为美国不希望放弃使用私掠船。时任美国国务卿威廉·马西（William Marcy）解释说美国海军尚且弱小，而且美国不打算维持一支强大的常备海军，于是“召之即来、来之能战”的私掠船就成了重要的海上力量补充。
1907年，国际和平会议在荷兰的海牙召开，事后签署《海牙公约》。其中第七公约对商船转军用做出严格规定：必须加入军队编制、必须由现役军官领导、船员必须服从军法、必须挂旗帜亮明身份，不然不享受军船待遇（也就是被俘后不享受战俘待遇）。(第二次海牙会议, 1907)
总之就是关闭私掠船“合法性”所依赖的法律模糊地带，从技术上让私掠船无法使用。
先前美英两国开战，英国船看见美国私掠船难道不知道躲开？这是因为私掠船是“私”船，不用打出美国官方的旗号。英国船难以识别对方身份，往往放松警惕。据记载，美国私掠船多有打假旗（false flag）欺骗对方的行为。 (费耶·柯尔特, 2015)现在根据《海牙公约》，武装的商船算作军舰，必须亮明旗帜。对方的商船远远地看见，自己知道躲开，想抢也抢不到。
英国、法国、德国等主要国家签署了公约，中国在1917年加入公约。但是，美国仍然没有加入。
1982年，国际社会在联合国的领导下签署《联合国海洋法公约》，其中对海盗行为有明确规定。
《公约》对海盗行为的定义为“私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的”，“所从事的任何非法的暴力或扣留行为，或任何掠夺行为”。按照这个规定，私掠船是以劫掠为目的的私人船只，就是海盗。 (联合国, 1982)
《公约》明令禁止海盗行为，号召各国在世界范围内打击海盗，“在公海上，或在任何国家管辖范围以外的任何其他地方，每个国家均可扣押海盗船舶或飞机或为海盗所夺取并在海盗控制下的船舶或飞机，逮捕船上或机上人员并扣押船上或机上财物”。总之就是人人得而诛之。
全球有160个国家签署并批准了《联合国海洋法公约》，只有15个国家没有签署，其中就有美国。
总而言之，国际社会一直在试图规范海上交战行为，发动己方私人船只劫掠对方船只的行为，属于海盗行为，被国际法禁止。但是美国国内法并没有禁止使用私掠船。基于这个事实，美国当代学者认为使用私掠船“合法”。
“自古以来”使用私掠船
北美大陆使用私掠船，早于美国建国。在独立战争期间，美国发放了700份私掠许可证，而美国海军前后总共只有100来艘舰船。(亚历山大·塔巴洛克和阿历克斯·诺拉斯特, 2015)
（独立战争时期由大陆会议发放的私掠许可证：“你可以通过武力在公海上攻击、制服、夺取属于大不列颠居民的所有船只。”发证日期是1776年4月3日，距离《独立宣言》的发布还有两个月。）
在独立战争期间，共有超过2000人作为私掠船员为美国服务。他们俘获了约800艘英国船只。(美国海军教育和训练项目发展中心, 1984)
1812年，美国和英国再次爆发战争。当时美国海军仅有18艘军舰，其中只有1艘船在海上航行。美国只好再次“发动群众”，发放私掠许可证。超过10万海员被吸引来“做生意”。
战争期间，美国的私掠船共俘获、摧毁超过2000艘英国船只，俘虏9200人。这个功绩甚至超过了美国陆军，他们只俘虏了5765人。
问题来了，英美之间爆发战争，英国商船自然不会来美国港口贸易，美国私掠船要去哪里劫掠英国商船呢？美国的私掠船不是局限在美国沿海，而是满大西洋跑，甚至把战火烧到英吉利海峡，劫掠往来的英国商船。这自然是英国海军防守严密的地区，美国私掠船敢来此处抢劫，说明船长和船员们都是要钱不要命的亡命之徒。
纵帆船“彗星号”是一艘美国私掠船，排水量187吨，装备2门9磅炮和12门12磅短重炮。船只吨位小、武备不强，成本低，这正是私掠船行为的“优越性”所在：吸引私人资本，不用过多投资，作为国家力量的补充。美国政府不需要开支军饷，就可以得到一只堪用的海上力量。
早在开战之前，“彗星号”的东主，巴尔的摩的商人们就已经跃跃欲试。1812年6月29日，美国对英国宣战后11天，美国国会通过《有关私掠许可证、战利品和战利品货物的法案》后3天，东主们就开始申请私掠许可证，抓住这个发财的机会。
“彗星号”采取企业化经营，而且是“员工持股”的“先进”模式，赃款按股份分配，船员积极性很高。
7月12日，“彗星号”从巴尔的摩起航。26日就捕获了它的第一个猎物，排水量400吨的英国商船“亨利号”。7月末，又俘获英国商船“好望号”，船上货物价值约15万美元。船长得到1686.24美元，按照现在的美元币值，相当于32.7万美元。熟练的水手得到210.78美元，相当于他7个月的工资。(亚历山大·塔巴洛克和阿历克斯·诺拉斯特, 2015)
如此厚重的利润，无怪乎这么多人会铤而走险，出海为寇。整个战争期间，“彗星号”共俘获、击沉35艘英国船只，可谓“功勋卓著”，为东主们带来的利润总共22万美元，相当于现在的4260万美元。
（1814年1月，“彗星号”遭遇英国商船“爱尔兰号”。画面上的“彗星号”开炮射击，“爱尔兰号”迎头冲撞、拼死反抗。最后“彗星号”不得不放弃“抓捕”，在战斗中3人被杀，16人受伤。）
高回报意味着高风险。海面上危险丛生，作战时枪炮无情，船员们只能各安天命。好在当年的英国人比较“文明”，俘获美国私掠船后不是直接按照海盗处理，而是让美方人员享受战俘待遇。
那个年代缺乏国际法，而且英国本身就长期使用私掠船，也不便于把抓到的美国船员全部以海盗罪吊死在桅杆上，这种宽大处理可以理解。不过今天的美国学者们回忆历史，把英国的“仁慈”说成私掠船合法的“依据”：既然享受战俘待遇，那就不能算“海盗”了嘛。
美国内战期间，南北双方都再次通过法案允许使用私掠船。不过此时北方海军已成气候，在内战期间并没有执行相关法律。南方则重拾“传统”，依靠私掠船打击北方的海运。
进入20世纪，美国事实上未使用私掠船作战，虽然法律没有禁止。这是因为，一方面美国海军越来越强大，成为控制全球水域的军事力量，不需要民间力量来补充；另一方面，随着技术的发展，武装船只的费用越来越高，私人资本参与的门槛越来越高，商人们想赚这个钱，也无法支付成本了。
“第三次世界大战”
那为何在21世纪第三个十年的开头，美国海军会提出使用私掠船对付中国呢？
美国海军学院的文章《释放私掠船！》（Unleash Privateers！）指出，这是因为中国军力越来越强，美国的航母舰队要靠近中国海岸执行作战任务变得越来越困难。面对这种局面，美国人发现强大的美国海军竟然不够用了。
作者指出，中国经济依赖外贸，而外贸依赖海运。通过打击中国的商船船队，能够有效打击中国经济。
据说战争不应该卷入平民？作者说了，中美真的打起来，那一定是“第三次世界大战”，不是“第三次海湾战争”，到时候谁还顾及许多？
中国海运发达，商船众多，遍布全球，作者称之为“中国黄金”。中国遍布世界的贸易航路是“非对称的劣势”，是需要开发的金矿。作者希望新时代的美国也能涌现出一批私掠船主，发扬祖先不要命、一切向钱看的精神。作者认为私掠船算是“防务外包”，而美国已经有了成熟的产业链，有一批世界级的私营安保公司。黑水公司在索马里沿海已经有了武装船队。所以到时候美国要拉起队伍不是问题。
再说了，现代化的大型商船，只要拿住一艘，获利以亿万美元计算。到时候一定不会缺乏亡命之徒来“做生意”。
在新冠疫情肆虐美国海军，导致美军在太平洋地区暂时没有航母可用的今天，这番言论似乎特别有现实意义。作者还算是诚恳，认识到美国在第一岛链内已经失去优势。只是面对这种局面，作者首先想的不是维护和平，而是煽动民众为匪为寇，妄图用突破下线来重新获得优势，不惜发动第三次世界大战也要打败中国。
这样的脑回路，笔者表示不能理解。这种军国主义分子，在美国军方内部还有多少呢？
参考书目：
1.第二次海牙会议. (1907年10月18日). 海牙第七公约[A]. 检索日期: 2020年4月6日，来源: 国际红十字会:
https://ihl-databases.icrc.org/applic/ihl/ihl.nsf/Treaty.xsp?action=openDocument&documentId=1736C77515CB8A9AC12563CD002D67E2
2.费耶·柯尔特. (2015). 私掠：1812战争中的爱国者和利润[M]. 巴尔的摩: 约翰·霍普金斯大学出版社.
3.联合国. (1982年12月10日). 联合国海洋法公约[A]. 检索日期: 2020年4月16日，来源: 联合国https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_c.pdf
4.美国国会. (1812年6月26日). 有关私掠许可证、战利品和战利品货物的法案[A]. 检索日期: 2020年4月15日，来源: 美国国会图书馆：https://memory.loc.gov/cgi-bin/ampage?collId=llac&fileName=024/llac024.db&recNum=573
5.美国海军教育和训练项目发展中心. (1984). 美国运输司令部[A]. 华盛顿特区: 美国政府印刷局.
6.亚历山大·塔巴洛克和阿历克斯·诺拉斯特. (2015). 私掠船：他们的历史和未来[M]. 弗莱彻防务评论, 页 55-67.
英国和法国. (1856年4月16日). 巴黎宣言[A]. 检索日期: 2020年4月16日，来源: 国际红十字会：https://ihl-databases.icrc.org/applic/ihl/ihl.nsf/Article.xsp?action=openDocument&documentId=473FCB0F41DCC63BC12563CD0051492D
（五）
《美前军官建议恢复的私掠船是啥？官方许可的海盗 几度让欧洲受伤》（环球网军事 2020-04-16）报道：
近日美军退役军官竟然公开建议“利用私掠船对抗中国的海洋扩张”。美国政府强行抢夺法国、德国等国订购的口罩，也被德国官员痛批是“当代海盗”。这些都折射出部分美国人心中挥之不去的“海盗情节”。讽刺的是，在美国私掠船的海盗行径最猖獗的时代，受害最深的正是欧洲。
肆虐大西洋
当美国独立战争爆发后，北美十三州殖民地才意识到，自己根本无力打破海上霸主英国的封锁，难以与欧洲盟友法国取得联系。当时大陆海军（即美国海军前身）仓促间拼凑起来的十几艘武装商船，根本不是英国海军的对手。开战没多久，大陆海军就名存实亡，以至于美国海军最早的倡导者约翰·亚当斯后来回忆说：“回顾美国那一长串被俘或被毁的舰船名单，常常催人泪下。”
1814年美国颁发的私掠许可证
在无法正面对抗的情况下，大陆会议转而搞起游击战，通过向私人武装船只发放特许证组成私掠船，对英国海上补给线进行骚扰破坏。这些所谓私掠船其实就是得到官方许可的海盗。根据记载，获得大陆会议正式委任的私掠船多达1697艘，再加上其他地方委任的私掠船，独立战争期间美国私掠船总数超过2000艘。至少2200艘英国商船被美国私掠船抓走，损失超过6600万美元。1777年，一支出发时由60艘船组成的英国船队，最终只有15艘能抵达加勒比海，可见当时美国私掠船活动之猖獗。
美国私掠船很快将活动范围扩大到欧洲海域，甚至深入英国本土附近。第一艘闯入欧洲海域的美国船是兰伯特·威克斯指挥的双桅船“反击”号，它于1776年底运送外交特使本杰明·富兰克林抵达法国后，迅速开始了自己的海盗生涯。仅1777年1月，就抓获了5艘英国船。当年5月得到另外两艘船的增援后，这支美国小舰队更是闯进英国海域，一个月内就捕获18艘英国商船。
在这些私掠船主中，约翰·保罗·琼斯最为传奇。1777年底，他奉命率船前往法国，把萨拉托加战役胜利的消息带给富兰克林。后者则授权他“按自己的判断，以符合战争法的方式最有力地打击美国的敌人！”极富野心的约翰·保罗·琼斯获得“尚方宝剑”后，立刻筹划了对英国海岸线的劫掠。1778年4月，他先后俘获两艘英国商船并击沉另外两艘，还对英国港口发动两次突袭。
约翰·保罗·琼斯的扬名之战发生在英国斯卡巴勒附近，他指挥“好人理查德”号武装商船对一支英国船队发动强攻，并与护航的英军战舰“塞拉比斯”号展开一对一的单挑。开战时火力占优的英舰将“好人理查德”号轰得一片狼藉，英军舰长皮尔森试图劝降，约翰·保罗·琼斯则喊出了后来美国海军身处劣势时引以为傲的那句口号：“我还没有开始战斗呢！”在激烈的近距离缠斗中，两船撞到了一起，“好人理查德”号趁机发动接舷战，最终反败为胜。这场以弱胜强的逆转之战极大鼓舞了美国私掠船的斗志，约翰·保罗·琼斯被誉为“美国海军之父”，就连法王路易十六也亲自向他颁发军功勋章和金柄宝剑。
池鱼之殃
美国官方称，私掠船比大陆海军对英国造成的伤害更大，它们破坏了英国本土与北美驻军之间的通信联系，迫使英国抽调军舰为商船护航。但为何这些私掠船如此积极地投身抗英斗争呢？答案当然不是船主们的爱国热情爆发，而是劫掠的收获实在诱人——捕获的敌船和货物由私掠船船主、船员和美国当局瓜分。1775年从马萨诸塞州塞勒姆港出发的私掠船就多达158艘，他们截获了458艘英国商船，战利品价值超过100万美元。战后这里涌现出美国首批百万富翁，他们基本都与私掠船行当有关。
美国私掠船肥了，欧洲可就苦了。英国商船队承担着当时欧洲航运的主力，不少国家都指望英国船队维持海外贸易，美国私掠船对英国商船的野蛮劫掠让这些国家苦不堪言。例如1778年6月至7月，美国私掠船就掠夺了13艘满载俄国货物的英国商船。更糟糕的是，抱着发财梦出海的美国私掠船缺乏约束，在久寻不获适合目标时，他们也不介意重新扮回海盗角色，劫掠中立国船只，沙俄、丹麦、瑞典、荷兰等国都成为受害者。1777年8月，沙皇叶卡捷琳娜二世的秘书就劝告一名船长说：“英国和他们的美洲殖民地都出动数目庞大的武装船只，通过你将要航行的海域去搜寻另一方的船只……你必须十分警惕，以躲避突然的攻击。”
叶卡捷琳娜二世决定采取措施，终止这些对俄罗斯商业的掠夺行为。1778年8月，沙俄与丹麦协商组成联合舰队在北海巡逻。1780年，沙俄发布“武装中立宣言”，明确中立国船只的自由航行权和自卫权等，并得到丹麦、瑞典、荷兰等国的支持。由于“武装中立宣言”有利于打破英国对北美的海上封锁，富兰克林致信大陆议会，要求美国私掠船遵循宣言要求，欧洲各国的海上航运安全问题才算得到解决。
卷土重来
独立战争后，美国私掠船并没有告别历史舞台。在1812年爆发的第二次独立战争中，面对英国海军的强势封锁，美国再度祭出私掠船这个法宝。开战初期，美国拥有超过300艘私掠船，超过500艘英国船只遭其毒手。
南北战争是美国私掠船最后一次在海上扮演主角。当时南方同盟在经济实力和工业水平上比北方要差得多，战争之初北方就着手封锁南方的港口。南方则组织走私和海上掠夺活动，力图打破封锁，并迫使北方派出军舰护送商船，减轻北方海军对南方港口的压力。其中南军最出名的私掠船是“亚拉巴马”号，它接连突破北军的围追堵截，累计行驶了7.5万海里，相当于绕地球3圈。被它捕获的北军船只多达68艘，掠夺财物价值500万美元。据统计，南方私掠船总共掠夺了250艘北方商船，并导致成百艘船只停泊在港口不敢出海，北方的海外贸易更因此大受影响。
值得一提的是，南方私掠船的猖獗活动再次让欧洲受伤。南北战争爆发时，英国、法国等欧洲列强都在暗地里支持南方，甚至为南军建造私掠船。但时逢欧洲农业歉收，对美国北方小麦的需求旺盛，但南方私掠船却导致北方贸易量锐减。为解决肚子问题，英国在南北战争后期被迫改变亲南方的态度，甚至亲自接管北方与英国的贸易线，让南方私掠船的骚扰政策破产。▲（魏云峰）
（六）
网文《私掠许可证》报道：
私掠许可证（英语：Letter of Marque and Reprisal）是16至19世纪间，西方许多海权强国授权给指定的航海家，允许他们可以针对本国以外的违法人士、船队进行追捕、摧毁等私掠行为的一种特许证或委任状。除了上述权利之外，私掠许可证常常还强调允许攻击、掠夺战争期间敌国的商船甚至人员，并可将所得财物拍卖等更大的权限。拥有私掠许可证的船队称为私掠船。
1856年，克里米亚战争结束后缔结了巴黎条约，同年4月16日发表巴黎宣言，以附件追加的形式废止了私掠许可权，但当时主要只剩下美国未批准此和议。直到1907年，含美国在内的列强在海牙和会中决议武装商船必须视为军舰造册管理之后，私掠许可证的历史才正式画下句点。
早期历史
中世纪时代，武装后的私有船只常常在其君主的默许下（或者得到政府的任命后）对其他国家的船只进行袭击。例如，时任英国女王伊丽莎白一世便支持（尽管本人否认）弗朗西斯·德雷克船长对西班牙船只的袭击与劫掠，并在其中分了一杯羹。[2] 胡果·格老秀斯1604年关于国际法的开创性著作《论捕获物与战利品法》，则从法律上给予荷兰船只袭击葡萄牙以及西班牙船只的行为辩护。[3]
1243年，亨利三世首先颁发了日后被称为私掠委任状的文件。[4]这些早期的执照给予了特定的持有人袭击、掠夺海上任何被认定为敌人的船只的权利。而作为交换，这些私掠者必须将一部分抢到的战利品上交给国家。
在战时私掠执照发行50年之后，真正意义上的私掠许可证于1295年登上历史舞台[5]。根据格老秀斯的说法，私掠许可证的颁发类似于宣布一场“私人战争”的爆发。这个不为现代人熟知的概念与当时的航海状况有着密切关联。在那个年代，各国的法律都很难管理海洋上的事务，这迫使所有的商船都不得不武装自己以求自卫。[6]典型的私掠行为指在取得国家授权后对敌国目标发动的私人袭击。有记载的最早的持证私掠行为发生在1295年的英格兰。[7]而直到1620年，对私掠行为的谴责一直没有停息，其中一个原因是人们发现为了向海事法庭递交损失评估的申请，船主往往要穷尽所有财富。谴责者认为这种行为是对错误对象的一种错误复仇，而给予私掠行为合法地位的许可证自然也不能幸免。[8]
到了16世纪[9]，在欧洲战时给与私掠者执照的行为已经变得相当普遍。但与此同时，大部分国家[10]都开始立法对许可证的颁发以及领取进行管制。[11]
虽然私掠委任状和私掠许可证本来是不同的两种文件，但进入18世纪后，它们之间的区别只存在于理论当中了。[12]例如，美国宪法表明，“国会有权……颁发私掠许可证……”[13]，其中并没有特别地将私掠许可证和委任状分开注明。
在拿破仑战争以及1812年战争期间的一种普遍的现象是，武装商船能够获得和私掠船只（或称私人战船）相同的许可证，而船长只需要在口头上作出对船只用途的声明。例如，两艘名叫约翰·舍布鲁克爵士号的船只都于1812年战争期间获颁许可证，其中注册于哈利法克斯的约翰·舍布鲁克爵士号是一艘私掠船只，而圣约翰的约翰·舍布鲁克爵士号则是一艘武装商船（尽管该船亦从事私掠活动）。东印度公司也给自己旗下的东印度帆船安排了许可证，比如尼尔森领主号。该船获得证书的理由并不是为了合法进行自卫（他们进行自卫不需要许可），而是为了能够在与其他船只的战斗获胜后合法取得战利品而不会被指控为海盗。另一个相似的例子是莫宁顿伯爵号。作为一艘往返于英国和印度的定期航班，他们同样也获得了许可证。
1793年7月，三艘东印度帆船皇家夏洛蒂号、特里顿号以及瓦利号参与了对朋迪榭里港口的封锁行动。之后他们也在前往中国的行程中在马六甲海峡进行了一次劫掠行动。他们遇上了一艘搭载着数量可观的货物的法国巡防舰，后者正靠岸补充淡水。这三艘英国船只立刻采取行动，并将对方赶往巽他海峡。在短暂的交火后，英国人成功捕获该巡防舰并将其洗劫一空。如果这三艘帆船没有持有许可证，他们所实施的行动就会被指控为海盗行为了。类似的例子还有另一艘东印度帆船菲尼克斯号，他们在1800年11月10日俘获了法国私掠者让-玛丽·狄太德的马拉狄将军号[14]。由于持有私掠许可证，该船的行动同样合法。
申请流程与法律效力
威廉·基德的尸体悬挂于泰晤士河畔的一个绞架上。他的审理的争议在于其掠夺行为是否在许可证授权下合法进行的。
审核以及颁发私掠许可证的流程每个国家都有各自的做法。以美洲殖民地为例，当地总督会以国王的名义颁发证书。在美国革命时期，流程变得更为繁琐。首先要获得所在州立法机关的许可，之后再经由州政府以及大陆议会同意，在审查是否违宪后才能经由大陆议会以及总统进行签发。船主的申请通常包括船只的名字、外观描述、吨位以及所携带的武装。另外申请人还必须附上自己的姓名住址以及预计的船员人数，并保证遵守所在国的法律以及国际的海事条约的规定。许可证的颁发对象是船只本身而不是船长，通常会注有时间和地区的限制，以及该船能够攻击的对象。例如，在第二次巴巴利战争期间美国总统詹姆斯·麦迪逊授权双桅船大土耳其人号对“所有阿尔及利亚船只，不论私有还是公有，是否携带物资，是否从属于阿尔及亚总督”进行攻击。[15]（有趣的是，由于此次授权的时间和终战条约的签订在同一天，因此该许可并没有实际发生效力。）
私掠许可证的存在将一艘私有船只于法理上转变为海军的附属船只，因而该船也能够享受战争法的保护。若船只被俘获，其船员也能够享受俘虏的待遇。但是，如果被抓获的船只不持有合法的许可证，那么船上的所有人都会被视为“与全世界为敌”的海盗，甚至还会被处以绞刑。[16]
因此，从事劫掠行为的海盗有时候也会申请许可证以作为方便旗使用。他们通常会贿赂政府以求获得授权以及法律的保护。例如，法国爱尔兰混血船长卢克·瑞恩在不到两年的时间内一共指挥过六艘持证的船只，而这些许可证是由三个不同国家颁发的。这三个国家甚至在进行着战争。[17]类似例子还有新奥尔良的拉费蒂兄弟，他们通过对政府官员行贿而获得了几个中美洲国家法律的保护以隐藏自己的非法劫掠行为。 [18]
义务和合法性
私掠许可证要求持有证书的私掠者在每次袭击之后都要带着俘获的船只以及战利品上海事法庭。法庭会按照捕获法的规定进行审理，以确定私掠者的许可证是否仍然有效，以及被俘的船只是否确实属于敌国（由于当时易旗行为相当普遍，这并不是一件容易的事）。如果私掠者及其战利品符合以上两点要求，那么俘获的船只以及所搭载的货物就会被拍卖，其拍卖所得将会分配给私掠船的船长以及其船员。通常法庭亦会要求被俘获的船只改名，否则其所有者可能会向法庭索回船只并追究货物的损失。[19]
在内战期间，由于各方阵营互不承认对方的合法性，私掠许可证的合法性也经常会受到质疑。例如，在英国内战期间英格兰法庭就拒不承认流亡至爱尔兰的詹姆斯二世所签发的许可证，并以海盗罪吊死了8名私掠船长。而在美国内战期间，联邦官员亦指控邦联私掠船萨凡纳号为海盗船。联邦拒绝承认分裂出去的邦联是一个独立主权国家，因而也不承认萨凡纳号的私掠许可证的合法性。[20]这宗案子最终变成了悬案。而在邦联总统杰佛逊·戴维斯威胁说若北方处决一名南方私掠者，南方则会吊死一名北方官员作为报复之后，联邦才开始给予被捕的邦联私掠者以战俘待遇。[21]
私掠许可证也要求持有者遵守战争时期的各项法律和条约（例如不攻击中立方船只），以及优待其捕获的俘虏。[22]一旦违反，海事法庭有权没收其许可证，并禁止其获得战利品，或取消国家和该船的契约，甚至会指控该船侵犯人身权利。[23]
废止
各国经常会签订条约停止承认私掠行为的合法性。例如，自从1324年英国国王爱德华三世的提议以来，英法两国就经常签订这种条约。但是，在随后的500年里，每当这两个国家卷入战争时，合法的私掠行为又会再次出现。[24]
本杰明·富兰克林曾经尝试过游说法国政府，希望他们能够以身作则，首先停止颁发私掠许可证。但是他的努力最终因为英法之间的又一次战争而白白浪费。[25] 法国国民公会曾经下令禁止过这种行为。但是在热月政变之后的1795年8月，私掠行为又恢复了其合法地位。之后在1797年9月26日，政府甚至授权海军部出售小型船只给一般的市民以鼓励私掠行为。[26]
在克里米亚战争结束后的巴黎和会上，七个欧洲国家签署了巴黎宣言，宣布不再承认私掠行为的合法性。其后更有四十五个国家陆续加入，在世界范围内废止了私掠权限。[27] 在此之后，虽然世界上每一个国家都致力于废止私掠行为，仍有国家继续签署颁发私掠许可证。在1879年硝石战争期间，玻利维亚向所有愿意为他们而战的船只都颁发了私掠许可证，原因在于该国当时并无海军。
最终，1907年海牙会议通过了《关于战争开始时敌国商船地位公约》以及《关于商船改装为军舰公约》。该公约进一步规范了商船人员在战争时期的身分，并下令将武装商船改装为军舰造册管理。[28]至此，私掠行为以及私掠许可证才真正地退出历史舞台。
参考文献
引用
数字画廊 （页面存档备份，存于互联网档案馆）, 纽约公共图书馆
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Grotius, De Iure Praedae Commentarius (Commentary on the Law of Prize and Booty), pp. 62.
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Granier, Hubert. Histoire des Marins fran?ais 1789-1815. illustrations by Alain Coz. Marines éditions. 1998: 341. ISBN 2-909675-41-6.
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关于商船改装为军舰公约
来源
William C. Davis, The Pirates Laffite: the Treacherous World of the Corsairs of the Gulf (Orlando, Fla.: Harcourt, 2005).
Ralph M. Eastman, Some Famous Privateers of New England, (Boston: Privately printed by State Street Trust Company, 1927).
Geoffrey Footner, Tidewater Triumph: The Development and Worldwide Success of the Chesapeake Bay Pilot Schooner (Mystic, Conn: Mystic Seaport Museum, 1998).
Grotius, De Iure Praedae Commentarius (Commentary on the Law of Prize and Booty) (Oxford: Clarendon Press, 1950).
Donald Petrie, The Prize Game: Lawful Looting on the High Seas in the Days of Fighting Sail (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1999).
William Morrison Robinson, Jr., The Confederate Privateers (Columbia, S.C.: University of South Carolina Press, 1928).
Lord Russell of Liverpool, The French Corsairs (London: Robert Hale, 2001).
Carl E. Swanson, Predators and Prizes: American Privateering and Imperial Warfare, 1739-1748 (Columbia, SC: U. South Carolina Press, 1991).
Francis Upton, Upton's Maritime Warfare and Prize (New York: John Voorhies Law Bookseller and Publisher, 1863).
谢选骏指出：如上所述，美国似乎是个比俄国更野蛮的国家，比欧洲文明的平均水平原始得多。如此一来，人们便不难发现，美国的武装私掠船可以PK共产党中国的海上民兵了。在我看来，各个海上强权兴起的历史一概表明……弱势者常用海盗行为来为自己打开前进的通路；而等实力稳固之后，就要寻求更为文明的方式了。
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