这个话题说起来有些绕，但事实就是事实。
《汽车在中国城市称王称霸 后患无穷》（2017-06-18 09:11:25法广）报道说：
汽车在中国人生活中占据的位置越来越重要，但是，世界卫生组织驻华代表施贺德博士指出，汽车堪称在中国的城市中称王称霸,而这种设计正在缓慢地导致人们死亡。 他强调的是，城市建设应当以人为本，而不是以车为本。
施贺德6月16日在联合国新闻发文指出，中国许多城市目前从功能上来看为汽车设计的，而非为人设计，汽车堪称在中国的城市中称王称霸。
他举例说，宽阔的马路，宽到让行人难以在一次绿灯的时间内通过；日益增多的城市环路将原本的邻里社区分隔开；道路不设自行车道；人行道上停满汽车；越来越多的水泥和金属将人与人、人与自然分隔开。
2030年，中国的城市人口将接近十亿。作者认为，目前城市的设计和建设，给人们的健康和幸福带来了特殊的风险。中国目前肥胖、糖尿病、心脏病、肺癌等生活方式相关疾病高发，而如何设计环境对中国能否应对上述疾病有着重要影响。
作者指出，中国许多地方都在呼吸着高度污染的空气，空气污染导致的医疗费用和生产力损失占中国每年GDP的3%-6%。除去污染，上班或上学的往返路 程也存在健康风险。中国每年约有26万人死于道路交通事故，其中半数以上为行人、自行车和电动自行车骑车人等道路使用者中的弱势群体。道路的设计缺乏对骑 车人或行人的保护。
城市道路拥挤不堪，而不安全驾驶、道路拥堵、路怒症和自我中心的心态更是形成了一种致命的组合。我们常常看到面对推着婴儿车过马路的母亲或者骑车人，汽车不是减速让行，而是按喇叭，甚至碰到行人。
作者认为中国需要有以人为本的城市规划，比如规划自行车道，建设步行商业中心，让人们可以在离家不远的地方购物或吃饭。增加社会凝聚力的城市设计，让老人能够颐养天年，为社区提供活动中心、体育设施和公园，并解决日益严重的不公平和社交孤独问题等。
不过，作者认为共享单车革命是中国特有的创新，这一创新正在改变着人们在城市中通勤和移动的方式，既有利于健康，又有利于环境。
谢选骏指出：“作者认为共享单车革命是中国特有的创新”，确实是一个谎言。因为，共享单车十几年以前就出现了，“中欧商业评论”（2017-06-02）指出：
放眼世界，原来这两年在国内大火的共享单车模式其实早在十多年前就已经出现了。中国2016年共享出行市场规模达到700亿元，资本追捧的共享单车，谁会最后胜出？
共享单车并不是新生事物，早在1965年荷兰阿姆斯特丹就推出了政府主导的免费自行车，今天我们所熟悉的摩拜单车，已属于第四代共享单车的范畴，其最初形式在2005年的匈牙利出现。据统计到2015年，世界各地有超过650个城市提供了不同形式的共享单车服务。
四代共享单车模式演化
第一代共享单车起源于1965年的荷兰阿姆斯特丹，使用的是普通自行车，为纯政府公益项目，免费供市民使用，不设固定站点，随用随还。
第二代共享单车于1995年在丹麦哥本哈根推出，为定制车辆，设有固定的桩式站点，使用时需投入一枚硬币解锁，免费使用，车辆可归还到任意站点，归还后退回硬币。
仅在3年以后，法国雷恩就出现了第三代共享单车。该类型的单车仍然采用定制化设计的车辆，设有固定的桩式站点，使用智能卡（需提供个人信息注册）取车，前30分钟免费使用，超出时间收取少量费用。
第四代共享单车于2005年在匈牙利布达佩斯首先投入运营，采用定制车辆，内置GPS、智能锁等电子设备，无固定车桩，用户在手机端安装App可以搜索到附近的车辆，随用随还，收取少量的使用费。分享推广App的用户，可以获得少许现金奖励。
从四代共享单车的演化历程，我们可以发现其商业逻辑的变化。第一个显著的变化是共享单车由政府主导的纯公益市政项目，转变为带有一定公益性质的商业项目。
最初引入商业公司的目的是，共享单车投放后，后续的维护成本对政府财政而言，是一笔不小的负担，完全免费的运营模式，无法支撑项目的持续运营。因此，第二代共享单车就引入了车身广告的形式以获取收入。车辆的使用依然偏重公益性，采取免费的形式。
之后第三代和第四代共享单车开始将身份验证和付费使用引入其商业模式之中。身份验证需要用户提供身份信息或缴纳较高额度的押金，这较为有效地避免了用户的道德风险。第四代系统采用智能App进行身份验证，还可以与征信系统相连接，为高信用客户提供免除押金服务，带来差异化的用户体验。同时移动互联时代，拥有用户信息带来的数据积累，为共享单车运营公司带来移动消费入口的机遇。
在智能卡和App投入使用之后，就可以对共享单车的使用时间、运行里程进行精确的记录，收费难的问题得到了解决。
表1列举了主要共享单车投放城市的押金和收费标准。目前主要的收费形式为按照时间收费，且分为多个价格阶梯。总的收费逻辑是在保持一定商业利润的同时兼顾公益性。
例如，以下四个城市的共享单车在最初的30分钟内均提供免费的服务，其后的使用费用，采用阶梯定价，使用时长越长，边际费率越高。这使得企业能够从重度使用者处获得足够的利润；较高的边际费率也避免了共享单车被个人长时间占用，影响其公益性。
共享单车的升级演变，还表现了明显的技术升级特征。除了第一代单车采用普通的家用单车外，其后每一代单车都是定制开发的车辆。到第四代共享单车，GPS系统、电子围栏、太阳能发电装置、智能车锁已是标准配置，单车再次脱离固定式的车桩，回归到随用随还的形式。而采用普通车辆，试图以低价占领市场的商业模式，在国外几乎没有生存的空间。
如何理解“最后一公里”
尽管已有的实证分析显示，共享单车企业具有规模经济效应，但如果漫无目的地大量投放，不但会为企业带来沉重的运营成本，还会为城市带来新的交通拥堵、占道、违规停放等问题。
从图1来看，共享单车主要解决城区内市民临时短途出行，一般常识上的理解是休闲骑行，或者接驳地铁、公交站点与工作单位或住宅小区的通勤，也就是通常所说的“最后一公里”范围。
对于“最后一公里”的不同理解，导致了不同的单车投放策略。在国外共享单车基本作为城市公共交通的辅助工具，投放的数量主要参考城市人口和城区面积。
如图2所示，纽约和伦敦城市人口、城市面积相近，投放数量也基本保持线性关系。简单的使用相关系数分析，单车投放量与人口的相关系数为0.79，与城市面积的相关系数为0.19。可见人口因素远比城市面积对共享单车的影响更大。这是因为共享单车主要满足短途出行，即便是中小型的城市，随着人口的增加，对共享单车的使用需求也会相应增加。而地广人稀的大城市，人们的交通出行距离较远，则有可能选择公交、地铁等交通工具。
但在我国，共享单车企业似乎不仅仅将其是做城市辅助出行的工具。如人口2 300万人左右的上海，2016年底共享单车投放量超过45万辆；2100万人的北京，共享单车的投放量也超过10万辆。投放数量的增加远远大于人口和面积的增加。
共享单车投放量的差异，是源于我国用户和西方用户使用习惯或社会环境不同？法国学者Tien Dung Tran等人以里昂共享单车为研究对象，在2015年发表的研究论文《Modeling bike sharing system using built environment factors》中指出，在里昂共享单车与城市交通系统的接驳中，仅有火车站与共享单车存在显著性关系，公交、地铁站点，并不存在显著性。这可能与里昂城市规模较小（较小是与中国城市相比，在欧洲里昂属于大城市），城市公交系统发达有关。
在使用方式和时间上，早上共享单车的使用频率较低，主要集中在上班早高峰。下午共享单车的使用频率开始提升，主要集中在休闲使用上，其中影院和餐厅表现出显著的相关性。短途旅游也是一个显著的相关性因素，流经里昂的罗纳河附近，也分布着大量共享单车。另外研究发现，车辆密度提高会带来使用量的提升，并具有显著性。这说明适度提高车辆的供给数量，可以挖掘潜在的使用需求。
法国里昂的人口和城市规模在放在中国城市中，与省会城市或发达地级市的情况有些类似，在这些城市共享单车的投放，可以参考该研究的几个主要影响因素，制定相应的策略。
对于北京、上海等一线城市的情况，国外的研究成果较少。2016年清华大学研究员杨新苗及其合作者 Andrew A. Campbell等人对北京共享单车的使用情况进行了研究，发现共享单车在北京与里昂的使用情况存在很大不同。
首先，共享单车作为公交接驳工具发挥了显著作用。除了与常见的公交、地铁接驳外，很多人将共享单车作为出租车的接驳工具。这可能与北京城市较大，且布局较为集中有关。较为偏远的地区很难等到出租车；而人口稠密的办公区、大型居民小区、高铁站、机场等地区，尽管出租车供给量较大，但对于集中出行的居民而言，仍然供不应求。因此使用共享单车驶入较为容易等到出租车的区域再打车，是一种便捷的方式。
在共享单车的使用人群上，北京和里昂表现出一致性，白领和学生是最主要的使用群体。与法国学者的研究不同，北京的温度和空气质量对共享单车的使用产生了显著性的影响。这是因为冬季北京会出现严重的雾霾，公众已被教育在雾霾天减少室外活动，自然降低了对共享单车的使用。另外北京夏天常出现35℃以上的高温天气，户外活动已感到身体不适。而里昂夏季高温也在大多属于20多度的天气，尚处于适宜室外活动的范围。同时两地的研究都发现，低温对共享单车的使用影响不大。
在出行距离上，共享单车有约90%的用户集中在0~5公里的骑行距离内。这个距离也是很多公共交通所覆盖的范围。因此共享单车不但是公共交通的补充，一定程度上也扮演着竞争者的角色。
所以研究者建议，在交通密度较高的商务CBD地区，共享单车可能并不是一个良好的出行模式。相反娱乐休闲、骑行健身、开放式景点、高校周边是潜力较大的使用区域，可以适当加大投放量，以高密度激发潜在使用需求。
中国共享单车未来何去何从？
根据速途研究院统计的数据显示，我国共享单车的投放数量在世界范围内遥遥领先，国内呈现垄断竞争格局。
截至2017年一季度，摩拜单车投放国内52个城市，365万辆单车；ofo单车投放国内46个城市，250万辆单车。从手机App的下载统计量看，摩拜单车下载量约为5 719万次，ofo下载量为3 303万次。下载量可能存在手机重置系统造成的重复统计，如果以10%的重复量计算，摩拜单车的下载量也达到5147万次，如果以每个App收取300元的押金计算，摩拜单车的押金沉淀有154亿元。其他共享单车或多或少也采取押金的形式，如此估算下来，押金是现阶段共享单车的主要收益形式。
但该形式存在一定的政策风险，央行对第三方准备金的管理呈现加强的趋势，未来可能会影响到共享单车的收益。同时ofo等单车与芝麻信用合作，对高信用评分的客户，免受押金，可能引发一轮押金的价格战，进一步影响盈利水平。
从收费形式看，我国共享单车大多采用单一费率，费用在0.5元~1元之间，与国际流行的阶梯费率相比，单价较低（尤其对于重度使用者而言）。如果参考滴滴出行和优步的经验，在培养出用户习惯之后，共享单车有一定的费率提升空间，可能会为企业带来盈利的增长。
从App商业模式看。国外线下支付、电商类的App较少。而中国阿里和腾讯在智能手机电商和支付App的研发和应用上，处于国际领先的水平。共享单车多数与阿里和腾讯有资本联系，App之间如果能实现互通数据，可以带来丰富的业务想象空间，这也是中国共享单车最富魅力之处，很有可能造就新的风口。
从宏观经济因素看，人口特别是城市人口的规模，是支撑共享单车发展的主要驱动力。世界其他地区共享单车企业没有成为独角兽，可能与其人口基数较少，市场空间有限有关。我国人口总数世界第一，为共享单车提供了巨大的发展基础。此外，随着我国城市化进程的推进，城市人口规模在未来几年，将会呈现高速增长的态势，这将是共享单车成长的重要风口。
从行业经济属性看，共享的单车所有权并没有共享，依然由共享单车公司所有，并承担维护、折旧的费用，这使得该行业具有显著的规模经济特征。行业壁垒一旦形成，新进入者将很难打破。另外，共享单车需要配合采用手机App使用，App属于网络经济，其扩张的边际成本极低，行业最终会形成垄断竞争或寡头状态。
结合这两点来看，目前行业格局已初步形成，摩拜单车和ofo单车还有较大的成长空间，最终局面可能是摩拜单车和ofo单车两强对峙；如果资本方介入，则可能会促成双方的合并或者较弱一方被收购。其他单车，可能结合当地市政工作有一定的生存空间，但风口已过，已不具有挑战两强的实力。【作者齐卿】
谢选骏指出：中国特有的创新并非中国特有的创新——这个话题说起来有些绕，但事实就是事实。可悲的是，这种说法却出自法国广播公司，难道他们不了解法国的情况吗？为何要故意欺骗中国读者？是“迫于政治审查的压力”吗？
