《纽约为什么停止了修建地铁？》（Jonathan English 美国哥伦比亚大学城市规划博士在读）报道：
20世纪的头几十年，纽约市经历了前所未有的基础设施繁荣。标志性的桥梁，富丽堂皇的铁路枢纽，以及当时世界上最大的地下和快速交通网络，都是在短短20年内建成的。地铁系统从1904年的一条线发展到20世纪20年代的数百英里长的规模。它迅速扩张到曼哈顿上城区和外城区的未开发土地，带来了一波公寓楼的建设浪潮。
然后它停止了。自1940年12月16日以来，纽约除了几条小的支线和连接线路外，再也没有开通新的地铁线路。与大多数其他大城市不同的是，纽约的快速交通系统一直处于冻结状态：使用iPhone的地铁通勤者站在与80年前几乎没有变化的车站里。
事实上，在某些方面，事情已经开始向后发展。这个地铁网络实际上比第二次世界大战期间的规模要小得多，现在每天有600万乘客面临着不断的延误、基础设施故障以及令人震惊的拥挤的车厢和站台。
为什么纽约在20世纪40年代之后突然停止修建地铁？而近80年前开始的在施工上的停顿是如何造成目前的交通危机的？
三大历史主线提供了一个解释。第一条主线，是战后郊区和汽车的诱惑——在当时是现代化的体现。第二条主线，是城市和私人交通公司之间、以及城市和州政府之间没完没了的控制权之争。第三条主线，是由成本上升和被拖延的维护的增加所造成的窘境——在维护层面不断扩大的积压，最终消耗了所有可用于扩张的资金。
要想确切了解纽约地铁是如何和为什么脱轨的，就需要从头开始。接下来是一个113年的纽约地铁历史时间表，由这三个历史主线组织（请注意没有一个历史是完全完整的）。请跟随我们按照时间顺序或主题来了解地铁系统糟糕状况的历史背景，或者可以使用有趣的地铁衰落“地图”来建立对这个过程的认知。
1904：第一条地铁开通
1904年，一家私人的区际快速交通公司开通了纽约的第一条地下地铁线，从West Harlem延伸到Grand Central。在接管了现有的高架铁路之后，它几乎垄断了曼哈顿和布朗克斯区的快速交通。布鲁克林快速交通公司（TheBrooklyn Rapid Transit Company）主导了该区高架交通业务，以及与曼哈顿的连接。
1913：双重合同
在一项名为“双重合同”(Dual Contacts)的协议中，市政府委托两家私人地铁公司对地铁系统进行彻底的扩张。几乎立刻，市领导就后悔了这个决定。许多人对超过2亿美元的投资所带来的财务回报感到不满，这是建筑总成本的一半以上。
然而，这场争论不仅仅是财务上的问题：地铁成了公私利益之争的象征，以及对历任市长民粹主义的试金石。他们最重要的杠杆是控制地铁票价：几十年来，一直拒绝让私营公司增加哪怕一分钱的地铁票价。通货膨胀意味着1948年乘客实际支付的费用不到1904年的一半。
1922年：独立地铁
反对私人交通垄断是市长约翰·海兰（John Hylan）政府的核心。他宣布了一个庞大的新的“独立”地铁系统，将由市政府建设和拥有。不像早期的地铁深入未开发地区，许多IND线路与现有的私人线路紧密平行，以便与它们竞争。
房地产业是早期支持地铁系统发展的重要支持者之一。开发商与地铁有着共生关系，地铁延伸到空旷的土地上，然后迅速而又有利可图地被公寓覆盖，公寓里的居民随后挤满了火车。随着IND的建设，这种交易开始崩盘——他们认为新地铁与其说是一个巨大的投机利润的制造者，倒不如说是一种税收负担。
1939年：世界博览会
当参观1939年纽约世界博览会的游客们注视着通用汽车公司未来展的世界愿景时，他们没有看到新的火车和地铁。取而代之的是，他们看到汽车在宽阔的新高速公路上快速行驶，到达田园风光中的平房。汽车被视为现代化的高度；许多人认为公共交通是早期的肮脏遗迹。战后的联邦政府将花费一切来实现郊区化的梦想。
1940年：城市接管了私人地铁
菲奥里罗·拉瓜迪亚（Fiorello La Guardia）市长利用BMT和IRT灾难性的财务状况收购了两家公司，这两家公司因大萧条和禁止加价而饱受蹂躏。总费用为326,248,000美元，使得纽约的资金紧张。相关成本并不比建造整个IND网络的
成本低很多，虽然它统一了整个系统，但它并没有产生一英里的额外地铁。
市政府修建的IND线路平均每英里耗资900万美元，比以前的“双合同”线路高出125%。第六大道每英里的成本大约是原来地铁的四倍。这种高建设成本的模式一直持续到今天。
1946年：地铁乘客高峰
地铁的载客量从未像1946年那么高，随着汽车的普及，地铁的载客量在1940年代后期开始急剧下降。这个系统中最繁忙的车站——时代广场——的乘客人数从1946年的102,511,841人下降到1953年的66,447,227人。随着纽约人放弃现有的地铁系统，地铁扩建将变得越来越难以证明其合理性——尽管向外扩建正是保持地铁作为该地区主要交通方式所需要的。
1947年：五美分的票价结束
由于地铁现在掌握在政府手中，票价终于翻了一番。现金拮据的私营公司多年来拖延维护的做法越来越明显。但在那时，加价只会加剧乘客人数下降的问题。
1951年：交通债券发行（Transit Bond）
1945年以后，纽约市发现自己陷入了财政拮据的境地。基础设施的增长和现代化需要大量借款，但该市已经背负着大萧条时期的沉重债务，面临着国家规定的债务限额。1948年11月，交通委员会建议该市申请5亿美元的债务减免，以恢复第二大道地铁计划，以及市长们此后一直在吹捧（最近的一个市长是比尔·德布拉西奥(Billde Blasio)）的几个市区外的项目，如尤蒂卡大道线。（实际上，地铁建设的愿望清单到现在几乎没有变化）。1951年11月6日，该请求在全州公投中获得通过。
但大部分资金并没有像战前承诺的那样被用来继续扩张，而是被转用于解决战争和大萧条期间积累起来的延期维护任务。
1953年：设立交通管理局（Transit Authority）
为了确保票价政策不再受制于选举政治，许多公民领袖主张建立一个独立的州机构，管理城市的交通系统，类似于港务局（Port Authority）或罗伯特·摩西的Triborough管理局。地铁因此被移交给州设立的交通管理局。但体制改组并没有解决一个制度的根本财政问题；乘客人数继续下降，维修工作继续推迟。州政府和市政府都不愿意提供充分维持这一制度所需的补贴。与高速公路不同的是，公共交通仍然被视为一种应该盈利的业务，而不是一种公共服务。
1956年：州际公路法
在艾森豪威尔总统的鼓励下，国会通过了一项法案，为一个跨国高速公路网提供了大量联邦资金。1950年代，在纽约地区建造了十几条主要的高速公路和桥梁。
这一建设项目可以与早期的地铁热潮相媲美，甚至超过后者。与地铁不同的是，所有高速路和桥梁都受益于联邦政府的慷慨资助。为了庆祝布朗克斯区布鲁克纳高速公路的竣工，市长罗伯特·瓦格纳夸口道：“这段2.5英里长的高架高速公路耗资3400多万美元，其中90%是由联邦政府修建的。”
1950年代：郊区的发展
到战后时期，纽约地区大部分人口增长发生在五个区之外。纽约市不再像以前那样控制着这个地区，郊区日益增长的政治权力阻碍了对地铁项目的资金需求，许多郊区居民认为地铁项目对他们没有好处。从1940年到1960年，曼哈顿和布鲁克林的人口减少了，而拿骚县和萨福克县的人口基本上增加了两倍。
然而，纽约市仍在规划地铁项目，仿佛郊区并不存在。战后，大部分绿地房地产开发都从城市转移到周边县市。新的开发项目不是围绕交通而建，而是集中在高速公路上。
1965年：建立大都会运输管理局（Metropolitan Transportation Authority）
为了解决交通管理局的地理和财政限制，纽约州长纳尔逊·洛克菲勒成立了一个新的区域机构，最终控制地铁和市郊铁路。Triborough Authority的桥梁和隧道是罗伯特·摩西(RobertMoses)官僚帝国的财政基础，它从这些桥梁和隧道获得了通行费收入，以提供补贴过境系统所需的收入。
但是，尽管新机构的服务范围首次超出了五个区，但它从未努力将地铁和通勤铁路变成一个综合的区域交通系统。（对于这种模式，请考虑巴黎的区域快线网络。）
纽约可能是一个非常注重交通的城市，但一旦城市边界跨越到拿骚和韦斯特切斯特，交通——尤其是通勤到曼哈顿之外的交通——就像在富裕的洛杉矶郊区一样，几乎是一个陌生的概念。
1968年：行动计划
新的MTA宣布了其最后一项综合计划，以扩大战前大规模的轨道网络建设。它提议在外区修建一些新线路，修建一条完整的第二大道地铁，并在皇后区的LIRR沿线修建一条“超高速”线路。有几个项目开始施工，但即使是那些项目也只是以截断形式完成或完全放弃。从此以后，MTA再也没有认真计划大规模扩张网络。相反，唯一的讨论对象是新的第二大道线或7号列车支线等项目，这些项目的规模在1910年代和20年代几乎没有出现在纽约市的意识中。
1973年：关闭第三大道高架
随着公交客流从战前水平下降，城市地铁和高架系统的部分路段被完全废弃。虽然高架线以前曾被关闭以被邻近的地铁线取代，但现在却在没有建造出来承诺的替代线路的情况下完全关闭了，包括臭名昭著的曼哈顿第二大道高架线。第三大道高架的布朗克斯区是该系统最后一个关闭而不更换的主要部分。
1975年：财政危机和放弃第二条道路
《行动计划》的核心是第二大道地铁，它于20世纪70年代初开始建设。但是，随着城市财政的彻底解体，建造工程根本无法再得到支持。从那时起，断开的隧道段就一直埋在街道下面。一些旨在为地铁扩建提供资金的债券发行也遭到失败，可用的有限资金最终被转用于该系统破旧的火车和车站。
1988年：牙买加三站分机开通
1968年的行动计划提出了一系列项目，旨在改善战后兴起的一些街区的地铁服务，尤其是皇后区。不幸的是，很少有项目建成。剩下的一个小问题是将E列车延伸到牙买加；J型和Z型列车也从附近的高架线转入Archer大道的新隧道。但是有限的资金和社区的反对破坏了更实质性的扩张计划。即使是对现有铁路走廊沿线的简单延伸也已遥不可及。
2017年：第二大道地铁一期开通
自20世纪20年代IND成立以来，第二大道地铁一直是该市交通计划的一部分。
它打算取代分别在1940年代和1950年代关闭的两条高架线路。由于上世纪70年代的金融危机，开始修建隧道的尝试被放弃，只修建了几段隧道。这些年来，计划被缩减，长度被缩减到仅在上东区的三站。今后各阶段的前景仍然未知。
展望未来：遗忘历史的高昂代价
战后初期，许多其他世界城市也放慢了地铁建设的步伐。他们也屈从于汽车的吸引力，或与大萧条和第二次世界大战期间积累的债务和破坏作斗争。但到了20世纪60年代，情况发生了变化。伦敦在20世纪60年代和70年代开通了两条新的地下铁路。巴黎开始了其庞大的RER项目，连接其所有通勤铁路线，连接快速发展的郊区和历史核心。
相比之下，纽约的地铁系统已经恶化到如此糟糕的状态，几乎所有可用资金都不得不转用于基本的维护和大修。城市人口的减少和财政问题使得扩张几乎不可能。
现在，纽约的经济已经好转，人口正在增长，而且该市的财政状况相对良好。尽管如此，维修积压正在吞噬资本支出。惊人的地铁建设成本——迄今为止是世界上最高的——意味着无论有多少资金都不会走得很远。过去阻碍地铁建设的老问题如今也在回响：地铁和郊区公共交通系统之间仍然没有真正的整合，市长和州长进行着相同类型的管辖权之争，地铁也未能走出推迟维护的持续积累。这些问题有着深刻的根源，战胜这些问题不是一件简单的事情。
（本文于2018年4月16日首发于www.citylab.com，由www.citylab.com授权cityif翻译发表。原文链接请点击阅读原文。
https://www.citylab.com/transportation/2018/04/why-new-york-city-stopped-building-subways/557567/）
谢选骏指出：上文似乎巨细靡遗，娓娓道来“纽约为什么停止了修建地铁”；但却没有触及一个敏感问题——纽约为什么没有修建环城地铁？看一看地图不难发现，纽约所有的地铁都必须经过曼哈顿，但是在这些地铁的终点站之间却没有线路连接，无法形成了一个其他城市都有的“地铁圈”。纽约为什么没有修建环城地铁？表面上这是“纽约曼哈顿的地铁垄断”，实际上可能是一些利益集团控制了纽约市的城市建设，使之符合自己的私利，结果损害了纽约的正常发展。从后果看，这种“曼哈顿中心论”的格局，显然把纽约分裂成为不同的社区，从而把不同的族群隔离开来。纽约曼哈顿，用心何其毒。
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