《波音事故还会源源不断 庞大帝国大厦将倾的迹象》（2024-01-15 新闻）报道：
美国阿拉斯加航空一架波音737 MAX 9在飞行中发生“甩窗”（门塞脱落）事件，促使美国航空管理局下令航空公司停飞约171架该型号飞机进行检查。这在民航的飞行史上都是极其罕见的事情。及后美国联合航空检查发现旗下多架波音737 MAX 9客机，门塞螺丝未扭紧。螺栓鬆动问题成为“甩窗”事故的调查方向，这等低级错误实在让人难以置信。波音高层也承认错误，但这并没触及问题的实质。
又是波音飞机，在人们的印象中，近些年已经数不清是第几次波音失事了。过去十年空难发生的次数，波音比空中巴士（下称空巴）要多得多。波音飞机究竟是哪里出了问题？就比如此次波音飞机被揭发门塞螺栓鬆动，和其他问题引发的空难，究其根源是波音公司的经营管理出现了系统性漏洞。也就是说，波音不简单是技术层面出了问题，而是整个生产环境和系统或者说土壤的问题。
必须要认识到，这其实是一场商业竞争和资本利益至上所导致的系统性问题。
问题一：与空巴盲目竞争压低成本。
在空难问题上，一般从引擎入手。并不是指控波音引擎有问题。而是要重点关注到一次调整。空巴2010年宣佈更新他们最受欢迎的型号A320客机，换装了一种新型引擎，它比以前的引擎大得多，燃油效率提高了15%。而且这次升级不会对飞机造成太大改变，飞行员只需很少的培训就可以上手新机型了，它被称为A320 neo，为空巴节省不少成本。面对空巴的出击，波音选择的方式与空巴可谓是针尖对麦芒：升级单通道飞机737上的引擎。
但这时出现了一个棘手的问题，737的飞机腹部相比A320离地面更近，这就意味着空巴可以在 A320机翼下安装新的更大的引擎，但波音737的机翼下却没有足够的空间。于是波音的研究人员想了一个“天才”的做法：将机翼上的引擎向上移动，使其稍高一些，以便适合737的结构，于是乎737 Max闪亮登场。就像空巴的A320一样，波音也表示他们的新飞机与其前身非常相似，飞行员只需要少量培训就可以上手737 Max。
于是波音是737 Max由此成为了市场上最畅销的飞机。不过将737的引擎向上移动会产生副作用，当737 Max全推力爬升时，机头往往会过度向上，严重的时候可能会导致失速。 这是一个很严重的问题，因为新飞机在飞行姿态上的表现应该与改进前的飞机完全相同，因此波音公司又想出了一个补充方法：他们没有重新设计飞机，而是打造了一个程序，如果飞行员驾驶飞机的角度过高，该程序会自动将机头向下推，他们称之为机动特性增强系统MCAS。
由于波音公司认为他们销售的737 Max与旧款几乎是同一架飞机，因此他们并没有强调这是一套新的MCAS系统。许多飞行员在第一次进入驾驶舱之前只接受了两个小时的线上培训课程，并且培训材料也没有提及这套新系统，于是灾难终于还是降临了。
2018年10月29日这一天，狮航610号航班从雅加达起飞。飞行报告中显示了飞机随时间变化的高度，根据图案可以看到飞机在起飞时处于全推力状态，但在某个时刻机头不断向下倾斜，飞行员无法控制飞机的高度，也不明白为什么会发生这种情况。
机长要求副驾驶检查快速参考手册，可他们并没有在里面找到解决方案。飞行员继续努力抬升飞机的高度。报告显示，可能是因为计算机获取的传感器数据有误，将飞机推向了地面。最终在起飞12分钟后，飞机坠毁。狮航610航班最终，造成189人死亡。 几个月后，2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司302航班坠毁，造成157人死亡。坠机事故的报告显示，飞行员实际上能够採用MCAS系统，但他们当时并不知道有这套系统存在。
造成这两起空难的本质就是由于波音为了追上空巴的进度，过度追求降低成本和性价比，忽视了飞机最为重要的安全性，将未被测试好的东西直接投入市场。试问，波音原先只是跟空巴两家抢夺市场，而新晋入场的C919正在迎头追赶，成本控制更优，波音会不会因为受到更大的刺激而再犯如此低级的错误？
问题二：工程师文化让位于资本利益至上，将不成熟的技术推向市场，而企业严谨文化的缺失，是波音飞机问题频出的根源。
波音的问题绝不是一朝一夕可以产生的。祸根最早可以追溯到1997年，这一年波音终于跟老对手麦克唐纳-道格拉斯（麦道，McDonnell Douglas）合併，成了航空业的巨无霸，把欧洲的空巴都甩在了后面，但也正是这次合併，埋下了未来混乱的种子。
波音本来的工程师文化是实事求是，合併后麦道“一切向利益看齐”的文化便传染给了波音。合併后的波音的重心已经从生产制造变成了运营销售，公司高层围着股东利益转，天天盘算的怎么推高股价，财务怎么做账更好看，怎么跟华尔街讲故事，就是纯粹的生意人逻辑，唯利是图。
然而公司内部，为了缩减成本砍研发和生产的经费。于是，发生了波音公司27,000名机械师大罢工，导致生产延期，董事会大怒，决定将工厂搬迁到人力更便宜的地方。于是乎南卡罗莱纳州的查尔斯顿成为了新的厂址。结果这里压根就没有熟练工，更没有高级工程师。
波音的问题，其实不是一家美国高端制造企业的问题，而是整个美国实业文化缺失的外在表现而已。和如今美国政坛的混乱，其内里逻辑也是一致的。波音的问题，其实早有预兆。这不是一家企业的不思进取，而是整个美国制造业的衰退。
随着全球化进程的加深，几乎所有美国大公司都会把产业链外包到中国、东南亚等地方，通过便宜的人工来压低成本。波音不是第一个这么干的，甚至可以说开始得很晚。制造业空心化导致美国实业兴国的文化不断被蚕食，而依靠美元世界货币地位大搞金融算计和收割的游戏，使得美国这个庞大帝国已是大厦将倾。
波音的垮掉，不是美国一家企业的问题，而是整个国家机器的运转出现了难以阻止的趋势，那就是帝国的迟暮，和以肉眼可见地衰落。
谢选骏指出：美国的飞机工业似乎在追随美国的汽车工业，像是失事一般急速下坠！
《震撼！NASA新超音速客机面世 LA到上海只需6小时》（大洛杉矶LA 2024-01-15）报道：
上周五，美国宇航局（NASA）在洛杉矶北部城市棕榈谷（Palmdale）洛克希德·马丁公司臭鼬工厂宣布，全新研发的超音速客机正式亮相。和以前的协和客机不一样的是，全新一代高科技加持的超音速客机，即使在超音速飞行时也不会产生音爆。
这款新型的100英尺长的飞机被命名为X-59，也被成为“协和飞机之子”，能够以937英里/小时（约1500公里/小时）的速度巡航，这大约是因素的1.4倍。
协和客机已经证明了人类搭乘超音速客机的可行性，但是超音速飞行时产生的“音爆”始终无法克服，这种音爆产生的冲击力甚至会让地面的建筑受损。因此，FAA严禁协和客机在美国境内飞行，只有在飞越大西洋的时候才能使出超音速飞行。
NASA表示，X-59成功解决了这个问题。X-59是由NASA和洛克希德·马丁公司强强联合共同打造的，NASA拨出了2.475亿美元用于研发，“这是一项重大成就，只有通过 NASA 和整个 X-59 团队的辛勤工作和聪明才智才能实现。”美国宇航局副局长帕姆·梅尔罗伊说，在短短几年内，我们就从一个雄心勃勃的概念变成了现实，NASA 的 X-59 将帮助改变我们的旅行方式，让我们在更短的时间内更加紧密地联系在一起。”
X-59与协和客机有一个重大的区别，就是超长的“机鼻”，锥形“机鼻”的长度，几乎占据了整个机身的三分之一，据称这是用来消除“音爆”产生的冲击波。
值得一提的是，X-59的驾驶舱没有窗户，工程师开发了“外部视觉系统”来实现对飞机外部的观测，由一系列高分辨率摄像机组成，为驾驶舱内的 4K 显示器提供数据。
接下来，X-59将进行试飞，当其能证明自己在超音速飞行时不会产生音爆，FAA将会批准其在美国各城市起飞与降落。
如果测试取得成功，X-59会被送往NASA位于加州的阿姆斯特朗飞行研究中心，一旦用于商用，将会产生巨大的商业价值。
比如纽约飞到伦敦，现在需要 6个多小时，而采用X-59只需要3.5个小时，从洛杉矶到上海，现在需要12个小时，如果使用X-59将只需要6个小时，不知大家是否期待？
谢选骏指出：美国飞机工业既然已经追随汽车工业的下坠，为何还能出现新超音速客机？甚至起死回生？我看这是“种族多元化的后果”——一方面造不出高质量的汽车与飞机，一方面却能设计推广最好的创意！而其中许多都是“外国人”的成绩。
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