《中国，全球最大的无人驾驶试验场》（KEITH RADSHER 2024年6月13日）报道：
上个月，一辆百度无人驾驶机器人出租车在中国武汉行驶，前排座位没有人。
世界上最大的无人驾驶汽车试验正在武汉繁忙的街道上进行。这座位于中国中部的城市拥有1100万人口、450万辆汽车、八车道高速公路和横跨在长江浑浊水面上的桥梁。
一个由500辆出租车组成的车队由电脑导航，在街头穿梭，通常没有安全驾驶员作为后备。运营这些出租车的科技巨头百度上个月表示，将在武汉再增加1000辆所谓的机器人出租车。
在中国，已经有至少16座城市允许公司在公共道路上测试无人驾驶汽车，至少有19家中国汽车制造商及其供应商正竞相在该领域建立全球领导地位。没有哪个国家在采取如此激进的行动。
政府正在为这些公司提供大量帮助。除了在城市中为机器人出租车划定道路测试区域外，审查机构还限制网上对安全事故和撞车事故的讨论，以抑制公众对这项新兴技术的担忧。
汽车咨询公司JD Power的调查发现，中国司机比美国人更愿意相信电脑能引导他们的汽车。
“我觉得现在既然推出，应该是经过审批的，所以我觉得安全方面应该不用太担心，”武汉晴川阁附近一家小杂货店的老板张明（音）说，很多百度机器人出租车在这里停靠。
中国在无人驾驶汽车发展方面处于领先地位的另一个原因是对数据的严格控制。中国公司在美国和欧洲建立了重要的研究设施，并将研究成果送回国内。但在中国进行的任何研究都不允许离开中国。因此，外国汽车制造商很难将他们在中国学到的东西用于在其他国家销售的汽车。
还有安全问题。在中国快速发展的同时，其他地方的企业和监管机构变得更加谨慎。
去年秋天，通用汽车的Cruise机器人出租车服务停止了在美国的服务，原因是该公司的一辆汽车在旧金山撞倒并拖拽了一名被人类司机撞到车道上的行人。加州监管机构随后吊销了该公司的州执照。Cruise已在凤凰城恢复了有限的测试。
前身是谷歌自动驾驶汽车部门的Waymo公司，目前正在凤凰城郊区和旧金山测试200多辆自动驾驶汽车，在洛杉矶和得克萨斯州奥斯汀测试近50辆。上个月，联邦监管机构两次通知Waymo正在审查其安全性。
两年前，福特和大众关闭了他们的机器人出租车合资企业Argo AI，但两家公司仍在开发先进的辅助驾驶系统。
去年秋天，日本暂停了时速约11公里的无人驾驶高尔夫球车的测试，因为其中一辆高尔夫球车撞上了一辆停放的自行车的踏板。无人受伤。测试于3月恢复。
在计算机引导驾驶方面，没有哪家公司比美国汽车制造商特斯拉的赌注更大。但它在2014年推出的用于高速公路驾驶的Autopilot系统，以及用于街道和高速公路驾驶的Full Self-Driving系统，都不是真正的无人驾驶。驾驶者必须目视道路，手握方向盘。
但特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在4月5日宣布，“特斯拉机器人出租车将于8月8日推出”。
许多中国电动汽车制造商正在量产汽车上引入先进的辅助驾驶功能。
6月4日，北京授权九家中国汽车制造商——包括蔚来、比亚迪和上汽——开始测试先进的辅助驾驶系统，超越特斯拉的全自动驾驶。至少在最初阶段，测试将在限制区域进行，而不是在公共道路上。
百度和电子巨头华为正在为许多中国汽车制造商提供部分或完全自动化系统。百度还与浙江吉利成立了一家名为极越的合资企业，生产机器人出租车。
百度无人驾驶出租车的屏幕显示车辆周围的环境。
百度Apollo机器人出租车，配有安全驾驶员。只有不到一半的汽车配备了安全驾驶员。
中国汽车工程学会预测，到2030年，在中国销售的汽车中，20%将是完全无人驾驶汽车，另外70%将采用先进的辅助驾驶技术。
预测无人驾驶汽车未来在美国的普及程度是很困难的，因为这取决于汽车制造商转向电动汽车的速度。与汽油动力汽车或大多数油电混合动力汽车相比，无人驾驶技术在电池电动汽车上的效果要好得多。电动机增减功率的滞后时间更短，控制也更精细。
在中国，纯电动汽车约占市场份额的25%，而在美国，这一比例为7%。
就像电动汽车电池和太阳能电池板等许多技术一样，中国公司通过研究美国的发明开始开发无人驾驶汽车，但随后又在商业化方面取得飞跃。在新冠疫情暴发前的几年里，十几家中国公司在加州（主要是硅谷）建立了自动驾驶研究中心。一些公司，比如百度，雇佣了数百名软件工程师。他们获得了加州交通部的许可，可以在公共道路上测试汽车。
这些公司在疫情期间将大部分研究转移到中国，当时北京封锁了中国边境，但允许关键研究人员回国。他们继续在中国工作。
“如果把加州排除在外，中国的自动驾驶行业将远不及现在的水平，”专门研究中国问题的圣地亚哥汽车顾问迈克尔·邓恩说。
中国一直是特斯拉及其Autopilot等先进辅助驾驶技术的巨大市场。但北京现在正在打击任何将这些数据转移到国外的行为。
今年4月，马斯克访问北京，寻求批准其公司在中国提供全自动驾驶服务。他达成了将在中国收集的所有数据保留在中国的协议，并通过与百度达成协议，获得中国道路的高分辨率地图。
中国不允许外国公司直接获取对无人驾驶系统至关重要的高分辨率地图。
辅助驾驶或无人驾驶汽车使用安装在其外部的微型摄像头，或者在某些情况下使用微型激光系统来收集信息。这些数据大部分由汽车的计算机处理，由计算机决定转向和车速。
尽管来自汽车上的摄像头和激光的大部分数据没有上传到汽车制造商，但它们对人员进行追踪和绘制敏感位置地图的潜力，令安全专家感到困扰。
欧洲和美国仍然允许制造商向中国发送驾驶数据，但这种情况可能会改变。美国商务部长雷蒙多上月表示，美国将在今年秋天提出规则，对与中国有电子连接的汽车进行监管。欧洲也开始研究这个问题。
百度自动驾驶部门负责人王云鹏表示，他相信百度在中国领先于特斯拉。
百度智能驾驶事业群负责人王云鹏表示，百度认为，在武汉等中国城市，它比特斯拉领先三到五年。他在上个月的演讲中说，通过在这些地方运行完全无人驾驶汽车，百度已经一个街区一个街区地了解了交通状况。
从深圳和福州等东南部潮湿的沿海港口，到重庆和成都等西部山区的大都市，中国各地的城市都在鼓励广泛的试验。
谢选骏指出：人说“中国，全球最大的无人驾驶试验场”：我看这是因为，中囶不是中国，从来草菅人命、人海战术，把人民当做了科学实验的小白鼠。
《中国的无人驾驶汽车安全吗？我试乘了几辆》（KEITH BRADSHER 2024年6月14日）报道：
汽车失火的图片在中国的网络上迅速传播：4月26日，一辆由先进辅助驾驶系统操控的问界M7电动运动型多功能车在山西的一条高速公路上发生了撞车事故。
一名女子表示，她在这起事故中失去了丈夫、弟弟和儿子，她在网上发布视频，要求进行调查。她的帖子很快就全部消失了，她说她不会再谈这个问题。
中国的一家商业媒体在网上发布了一个长篇调查报道，质疑辅助驾驶系统的安全性。但那篇文章很快也消失了。
在车祸发生后的九天时间里，官方媒体上不见报道。然后，它们发布了一份来自问界这个中国品牌的声明，否认对事故负有责任。声明称，车辆的自动刹车系统的工作范围最高时速为85公里，但这辆车在跟一辆道路养护车追尾时，时速达到115公里。
类似的车祸若是发生在美国，可能会引起相当大的关注，并可能受到政府或法律的审查。在美国，使用计算机辅助驾驶技术的几个大公司——特斯拉、Waymo和Cruise，都曾是备受关注的安全调查对象。
Waymo最初是谷歌的自动驾驶部门，一直在凤凰城测试无人驾驶汽车，但面临着美国运输部的审查。通用汽车在凤凰城恢复了对其Cruise机器人出租车的测试，此前在旧金山，该公司的一辆出租车曾拖拽一名被人类驾驶的汽车撞到在其行车路线上的行人。
在中国，公众和官方的监督要少得多，政府大力支持这项技术，并严格限制有关事故的公开信息。去年12月，交通运输部发布了安全规定，旨在促进汽车驾驶从人到电脑的广泛转变。
“我国自动驾驶产业发展环境日益完善，为自动驾驶汽车在运输服务领域落地应用提供了可能，”交通运输部科学研究院副院长王先进告诉官方的新华社。
政府没有发布过涉及无人驾驶汽车或先进辅助驾驶技术的安全事故的统计数据，比如在高速公路上自动变道和躲避障碍物。中国汽车业的高管表示，这些技术是安全的。
与汽车制造商合作的科技巨头百度正在武汉测试自己的无人驾驶出租车车队。
百度智能驾驶事业群组总裁王云鹏在一次演讲中表示：“小刮小蹭在所难免，但没有出现过重大的人员伤亡事故。”
上个月的两天时间里，我在武汉乘坐了六次百度的机器人出租车。其中一次，没有配备安全驾驶员的自动驾驶出租车在一座长江大桥的上层公路桥快速行驶的车流中减速，几乎停了下来。
这辆车正试图从中间车道并到右侧车道，准备在前方的出口出去。右边车道上一辆蓝色汽车的司机在我后面，开始放慢速度让我的车插到前面。但我的车也一直在减速。它开始自动鸣笛以示礼让，而不是加速进入相邻车道。两辆车都在减速，直到它们几乎停下来。
第三辆车以跑高速的速度绕过了我们这两辆车。最终，机器人出租车缓缓从蓝色汽车前面插入右车道，然后加速，按计划从桥的下一个出口下桥。
我问百度是否可以调查一下可能出了什么问题。一名发言人表示，这起事件是一种不寻常的情况，武汉的司机很少如此愿意让路。她说，公司将研究这起事件，并会考虑是否调整控制无人驾驶汽车的算法。
武汉的很多司机开车确实相当猛。我看到另一辆机器人出租车停在人行横道前，让行人过马路时，很多司机不耐烦地按起了喇叭。
一年前在苏州，我乘坐了一辆由中国某初创企业运营的机器人出租车，行程10分钟。出租车三次无故紧急刹车。尽管我和我的同事身体前倾，但被安全带拉住，没有发生碰撞也没有人受伤。
一位与我们同车的安全驾驶员解释说，经过谨慎编程的软件错误地将行人或停放在路边汽车识别为即将进入本车的车道。
许多政府部门和其他机构都声称在自动驾驶汽车的发展中发挥了作用。但没有一个部门对运输安全承担直接的监管责任。
中国企业已经做了大量实验，以收集自动驾驶汽车如何与行人互动的数据，中国城市的行人数量远远超过大多数美国城市。在北京西北郊一家由钢铁厂改造的公园，百度正在这里进行一项为期三年的试验，让机器人出租车在人群中缓慢、小心地穿行。
去年12月，由交通部领导的跨部门工作组制定了一些广泛的安全规则。大多数机器人出租车不再需要配备安全驾驶员，但必须为每三辆车安排一名远程操作员。该工作组将更详细的规则制定推迟到2026年初。
各企业正努力在最后期限之前取得尽可能多的进展，以便影响最终规则的制定。谁能开发出使用率最高的系统，谁就能获得丰厚的回报。
辅助驾驶和无人驾驶系统的成本主要在于开发，而不是制造。谁卖得多，谁就能摊薄开发成本。
然而，安全问题在中国依然存在。6月7日，海南一家新闻媒体在网站置顶位置发布了一篇文章，描述了一辆配备先进辅助驾驶系统的小米SU7电动轿车似乎失控加速，造成一死三伤的事件。三小时内，这篇文章在全国浏览量最高的新闻排名中位列第四。
小米很快发表声明称，肇事车辆没有任何问题。那篇暗示情况并非如此的文章随后从中国互联网上消失了，能找到的只剩互联网用户的几张截图。
“小刮小蹭在所难免，”百度自动驾驶部门负责人王云鹏说。“但没有出现过重大的人员伤亡事故”！
谢选骏指出：人说“中国的无人驾驶汽车安全吗？我试乘了几辆”——我看你上了阴阳合同的当，共产党向来是两面派、多只手，把“中囶变成了人类命运的试验场”，呜呼哀哉，没有人权基本保障。
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